Me 262 последняя надежда Люфтваффе Часть 1

Иванов С. В.

Серия: Война в воздухе [29]
Жанр: История  Научно-образовательная    2001 год   Автор: Иванов С. В.   
Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать
Me 262 последняя надежда Люфтваффе Часть 1 (Иванов С.)

«Война в воздухе» № 29. 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия JIB № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Вместе с окончанием II мировой войны подошла к концу и карьера боевых самолетов с поршневым двигателем. Появились первые конструкции, не требующие наличия винта для подъёма в воздух. Реактивные самолеты развивались по обе стороны фронта и везде работам над ними придавали большое значение, потому что они открывали перед авиацией совершенно новые горизонты. Разработка некоторых из этих машин продвинулась так далеко, что они успели принять участие в боях последних месяцев войны. Самым известным из них был Messerschmitt Me 262 Schwalbe («Ласточка») — последняя надежда Третьего рейха преодолеть превосходство союзников в воздухе. Исход войны этот самолет, конечно, не изменил, но зато он открыл совершенно новую эру в истории авиации — эру реактивную.

Me 262 VI (PC+UA) в ангаре (скорее всего, перед первым полетом с реактивными двигателями). На самолете уже установлены двигатели BMW Р. 3302, но он также имеет и поршневой мотор Jumo 210G. Прототип получил повреждения шасси в первом полете, выполненном 18 апреля 1941 г.

Первый прототип — VI (PC+UA), W.Nr. 262000001, еще без реактивных двигателей.

Конец эры винта

Когда в 1939 г. вспыхнула II мировая война, самолет уже был весьма важным фактором в бою. Со времен братьев Райт авиастроение прошло большой путь. Постепенно усовершенствовалась конструкция, появились новые технические решения, разработана оптимальная тактика воздушных боев. В конце тридцатых годов конструкторы пришли к определенному стандарту в компоновке планера, который в максимальной степени удовлетворял различным, часто достаточно противоречивым, требованиям, предъявляемым к самолету. Почти все появившиеся в тот период истребители (или бомбардировщики) в основном повторяли одну схему. Были ли это «харрикейны», «спитфайры», «Яковлевы» или Bf 109 — концепция оставалась той же самой. И когда конструкция планера достигла совершенства, единственным элементом самолета, способным к дальнейшему развитию, остался двигатель.

Разнообразные поршневые моторы царствовали в авиации почти полвека. От самых первых примитивных образцов, развивавших мощность в несколько десятков лошадиных сил, к войне они предстали тысячесильными «монстрами». Следующие шесть лет еще больше ускорили их развитие — войны обычно стимулируют технический прогресс, и 1939-45 гг. не были с этой точки зрения исключением. Под конец войны мощность поршневых двигателей удвоилась по отношению к времени ее начала. Скорость оснащенных ими истребителей возросла за это время с 550 км/час до 730 км/час. Причем здесь не принимаются во внимание самолеты, снабженные специально подготовленными моторами, которые своими достижениями могли просто вскружить голову.

Лидерами в этой области в конце тридцатых годов стали немцы. Овладение рекордами скорости на самолетах, построенных в Германии, было для Гитлера делом престижа. Третий рейх должен был выглядеть в глазах всей Европы страной с самым большим научным, промышленным и военным потенциалом, что в конце концов соответствовало реальности. Самый быстрый в мире самолет должен был подтвердить этот факт. Первой такой машиной стал «мессершмитт» Bf 109 V13. 11 ноября 1937 г. пилот Герман Вюрстер достиг на ней средней скорости 610,95 км/час. Полтора года спустя — 30 марта 1939 г. — Ганс Дитерле на «хейнкеле» Не 100 V8 превысил это достижение более чем на 130 км/час, достигнув 746,606 км/час. Третий немецкий рекордсмен, Фриц Вендель на Me 209 VI в июле 1939 г. летал со скоростью 755,14 км/час! Причем надо учитывать, что эта скорость являлась усредненной из четырех полетов по фиксированной трассе, а в одном из них самолет развил скорость 782 км/ час! Моторы перечисленных машин были специально форсированы, чтобы добиться максимальной мощности. DB-601R-III, установленный на Bf 109 V13. развивал 1250 кВт (1700 л.с.), а DB-601R-V на двух других самолетах — 2036 кВт (2770 л.с.). Очевидно, что после каждого полета двигатель можно было сдавать в утиль.

В ходе подготовки самолетов к рекордным полетам выяснилось, что увеличение мощности двигателя не приводило к пропорциональному увеличению скорости. Рост мощности на 1000 л.с. вызвал прирост скорости на 50–60 км/час. Под конец войны серийные машины уже летали на примерно той же скорости, что и Me 209 VI или Не 100 V8. Однако это был предел их возможностей. Еще только P-47J Thunderbolt фирмы Рипаблик удалось перешагнуть рубеж 800 км/час, и это было всё. Расчеты показали, что для одноместного истребителя, развивающего скорость 1000 км/час, необходим мотор мощностью 12200 л.с.! Его масса составила бы свыше шести тонн, а вес всей машины — 15 тонн. Дальнейшее улучшение показателей, в частности, максимальной скорости, не могло быть реализовано без радикальных изменений в приводной части. Определенные надежды подавали турбовинтовые моторы, появившиеся под конец войны, однако наибольшие перспективы таились в реактивных двигателях.

Когда реактивные двигатели были еще весьма ненадежны, а винт держался вполне уверенно, конструкторы начали пробовать преодолеть его ограничения. Было предложено использовать смешанную силовую установку, в которой поршневой мотор является основным, а дополнительный ракетный двигатель (турбореактивные двигатели для этой цели были бы чересчур большими и тяжелыми) обеспечивал быстрое увеличение мощности в случае необходимости — например, во время перехвата вражеского бомбардировщика. Эту идею особенно разрабатывали в СССР, где построили больше всего самолетов с таким двойным приводом. Можно вспомнить о еще предвоенных экспериментах с И-152 и И-153 с пульсирующими двигателями под крыльями. Затем аналогичные моторы появились на экспериментальных Як-7ПВРД. Ла-7ПВРД, Ла-126ПВРД (Ла-7 с моторами ВРД-430), Ла-9РД…

Me 262 V2 с двигателями Jumo 004 А-0. Этот прототип, несмотря па обозначение V2, летал третьим по счету.

Один из первых прототипов Me 262 (от VI до V4).

Также советские истребители с комбинированным приводом начали оснащать ракетными двигателями. Появились соответствующие версии классических машин — Як-3РД, Су-7Р и Ла-7Р. Отрабатывалась также концепция реактивного двигателя, действие которого опиралось на использование поршневого мотора для привода компрессора, который в свою очередь подавал воздух в расположенную далее камеру сгорания. Впрыскиваемое в нее топливо воспламенялось и благодаря этому получалась дополнительная тяга. Устройство получило название ускорителя Холошевникова. С ним летали самолеты Су-5 и построенные небольшой серией И-250 Микояна.

В развитии смешанного привода важную роль сыграли конструкторы из других стран. Получил известность построенный в небольших количествах американский самолет FR-1 Fireball фирмы Райан. Однако самолетом этого типа, вошедшим в историю, стала немецкая машина.

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.