Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3

Иванов С. В.

Серия: Война в воздухе [31]
Жанр: История  Научно-образовательная    2001 год   Автор: Иванов С. В.   
Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать
Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3 (Иванов С.)

«Война в воздухе» №31. 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Производство

Очевидно, ни один из немецких са­молетов не получал такого приорите­та для своего производства, как Ме-262 «Швальбе». В драматичный для Тре­тьего Рейха период конца войны в нем видели одно из чудотворных орудий, которое могло бы помочь избежать поражения и проложить путь в буду­щее. Проблемы производства этого самолета могли бы послужить темой отдельного большого исследования. Но мы рассмотрим эту проблему толь­ко коротко.

Одна часть самолетов Ме-262 про­изводилась на обычных заводах, таких как хотя бы Аугсбург-Хаунстеттен, где строились все прототипы. Но во вто­рой половине 1944 года, когда соб­ственно началось производство Ме-262, ситуация в немецкой промышлен­ности становилась все более трагич­ной. Непрерывные бомбардировки приводили к перебоям в производстве. Практически ни один план, касающий­ся месячных объемов производимых самолетов, не был выполнен. Произ­водственные расходы в несколько раз превышали ожидаемый уровень. Ощу­щался недостаток персонала, топлива, сырья и энергии. Очень часто отклю­чалась электроэнергия, что приводило к большим простоям. Чем ближе был конец войны, тем больше ухудшалась ситуация. Уничтожение во время бом­бардировок фабричных цехов, станков и оборудования, делало выпуск про­дукции вообще невозможным. Случа­лось, что погибала и заводская доку­ментация на выпускаемые узлы. Прав­да, можно было получить ее копии, но до этого производство чрезвычайно осложнялось. Часто заводы не могли отправить готовые узлы на место окон­чательной сборки из-за поврежденных путей сообщения или отсутствия транспорта. Опытные работники, тех­ники и инженеры часто попадали в армию и шли на фронт. Некоторые погибли при бомбардировках фабрик. На их место приходили люди, которые зачастую не имели никакого представ­ления о технике, либо мобилизованные иностранные рабочие. За станки ста­новились женщины, и несовершенно­летние дети. О производительности в таких условиях трудно и говорить.

Решение о децентрализации про­изводства «Швальбе» было принято уже в 1943 году, а привела к этому се­рия налетов союзников на заводы Мессершмитта. 17 августа дневная атака американских бомбардировщиков се­рьезно повредила предприятия в Регенсбург-Пруфенинг. Очередной налет в ночь с 25 на 26 февраля 1945 года ус­корил процесс перевода производства на мелкие предприятия. Реорганиза­ция, решение о которой было принято ранее, проходила поэтапно. На первой фазе должна была быть проведена де­централизация, на второй - производ­ство продукции переносилось в шахты и туннели автострад. Третья фаза пред­полагала новую централизацию на шести крупных, хорошо укрепленных и замаскированных фабриках.

Ме-262 В-Ia» и Ме-262 А-I ( на втором плане) подготовленные для вылета на заводском аэродроме. Обратите внимание на антенны радара у двухместного самолета.

Фюзеляж сбитого Me 262 из JG 7. На заднем плане видны американские солдаты.

Предсерийные самолеты собира­лись на предприятиях в Лейпхейме, а передняя часть фюзеляжа и крылья до­ставлялись из Аугсбурга. Остальные части фюзеляжа прибывали на сборку из Регенсбурга. Названия Аугсбург и Регенсбург могут создать впечатление, что речь идет о единых предприятиях. Но это не так. Аугсбург - это целый ряд находящихся в его районе мастерских, подчиненных материнской фабрике. Та­кая же ситуация была и в Регенсбурге.

Сборка в Лейпхейме происходила в условиях, которые абсолютно нельзя назвать комфортными. Собственно го­воря, это была одна мастерская при аэродроме, которую приспособили к роли производственного предприятия. Надо помнить, что на начальном этапе производства «Швальбе» (конец марта - начало апреля 1944 года) ангары были еще заняты транспортными Ме-323 Gigant и монтаж первых экземпляров Ме-262, доставленных с предваритель­ной сборки завершался... прямо на краю аэродрома.

Очередным этапом рассосредоточения производства была организация малых производственных и сборочных мастерских, складов продукции в юж­ных и юго-восточных районах Герма­нии, а так же в Австрии и Чехослова­кии. Производство деталей для «Швальбе», было поручено так же крупным заводам, находившимся на территории этих стран. Вновь органи­зованные «предприятия» и сборочные участки размещались в местах затруд­нявших их обнаружение самолетами воздушной разведки союзников - в ес­тественных пещерах, туннелях авто­страд, либо просто в лесах.

Лесные фабрики были скрыты под псевдонимом Kuno. Одна из них, Kuno I, находилась недалеко от Лейпхейма. Фабрика, состояла из сборочной ли­нии, участков для выверки стрелково­го вооружения и прогона двигателей, а так же из деревянных и металлических бараков. Однако центральной частью Kuno I, был замаскированный бетонный бункер. Все ее составные части были хо­рошо замаскированы среди деревьев и незаметны с воздуха. Строительство Kuno I началось в марте 1944 года, а пер­вый самолет покинул сборочный «цех» уже через месяц. В середине апреля производство развернулось уже на полную мощность.

Kuno I играло роль сборочного предприятия. Туда доставлялись гото­вые узлы с других фабрик и здесь они собирались в единое целое. Полностью собранные крылья присылались с фаб­рики расположенной в двухэтажном тоннеле автострады около Леонберга недалеко от Штутгарта. Однако пред­приятие в Леонберге в январе 1945 года, по меньшей мере, раз в неделю лишалось электроэнергии, что приво­дило к неритмичности поставок. Фю­зеляжи поступали из нескольких рассосредоточенных мастерских располо­женных в Оберзелл вблизи Пассау, а так же с лесной фабрики в Хагельштадт. Оба этих подразделения непос­редственно подчинялись Регенсбургу. Передние части фюзеляжей поставля­ли предприятия из Гунсбурга. Гондо­лы двигателей присылались из Лаунгена, а элероны и закрылки из Вассербурга. Обе мастерские находились вблизи Лейпхейма. Все упомянутые предприятия получали детали для про­изводства своих сборочных узлов от других небольших мастерских.

24 апреля 1944 года для базы в Лейпхейме настали тяжелые часы. Амери­канские бомбардировщики предпри­няли на нее атаку, в ходе которой были уничтожены 53 готовых самолета Ме-262, из Kuno I, стоящие перед ангара­ми и готовых к отлету. Близлежащие мастерские избегали бомбардировок до 18 ноября 1944 года, когда они так же пострадали от очередного налета союзников.

Ночной «Швальбе» – «красная 6» St.Dizier, уже в британской окраске.

Ме-262 ll-la/Ul (W.№. 110635) – «красная 10» – бывший самолет Велтера, на снимке уже с обозначениями RAF на месте крестов, в St.Dizier летом 1945 года.

Следующий центр Kuno был раз­вернут в конце лета - начале осени 1944 года. Он получил название Kuno II и размещался к востоку от Kuno I, кото­рый был ему подчинен. Другая окон­чательная сборка Ме-262, могла про­изводиться в лесных мастерских Швабиш-Халл, в Обертраублинге вблизи Регенсбурга и в Нейбург-Доннау. Са­молеты из Швабиш-Халл начали по­ступать в боевые части в марте 1944 года, из Обертраублинга в декабре 1944 года и из Нейбург-Доннау в са­мом конце 1944, начале 1945 года. В общей сложности во время первых двух фаз программы сохранения производства - децентрализации, произ­водственные задания которые выпол­няли до этого 27 крупных заводов, были распределены между 300 фирма­ми, объединяющими более 700 малых мастерских и сборочных участков. Ти­повой лесной фабрикой Мессершмитта было предприятие вблизи Хоргау, в одиннадцати километрах на восток от Аугсбурга, производящее переднюю и хвостовую части фюзеляжа, а так же крылья. Производство работало с двухсменном режиме, а количество работающих составляло 845 человек. Предприятие располагалось в 21-ом деревянном здании, из которых семь были жилыми бараками. «Цех», в ко­тором собирались крылья, имел 92 м в длину и 15 м в ширину. Поблизости находился склад, куда доставлялись изготовленные узлы, а так же автостра­да, с которой самолеты стартовали в свой первый полет. Это был типичный, известный уже по предприятиям Kuno, элемент производственного процесса.

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.