Do 335 «Pfeil» Самый быстный поршневой истребитель. Часть 1

Иванов С. В.

Серия: Война в воздухе [50]
Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать
Do 335 «Pfeil» Самый быстный поршневой истребитель. Часть 1 (Иванов С.)

«Война в воздухе» № 50, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Предисловие

Если бы проводился конкурс на са­мый необычный самолет, созданный в годы 2-й Мировой войны, Dormer Do 335 «Pfeil» имел бы все шансы занять одно из призовых мест. В отличие от своих конкурентов, которые, несмотря на пе­редовую конструкцию, не имели замет­ной боевой ценности, «Pfeil» представ­лял собой удачную боевую машину. Это был один из самых быстрых истребите­лей с поршневым двигателем в истории авиации. Если бы немцам удалось ре­шить технические проблемы, преследо­вавшие самолет на всех этапах его со­здания, и организовать его серийный вы­пуск, то в их руках оказался бы исключи­тельный по своим качествам истреби­тель, способный эффективно бороться с любым самолетом противника.

Поэтому нет ничего удивительно­го в том, что после войны союзники ак­тивно испытывали попавшие им в руки Do 335. Однако стремительное разви­тие реактивной авиации вскоре сделала Do 335 неактуальным.

Рождение концепции

Несмотря на необычность аэроди­намической схемы, Do 335 не представ­лял собой какого-либо «ноу-хау» Дорнье, как часто думают. Тандемная схе­ма расположения двигателей применя­лась на практике со времен 1-й Миро­вой войны. По этой схеме были созда­ны самолеты Fokker K.I., Fokker M-9 и Siemens-Schuckert DDr.I. В межвоенный период самолеты с тандемным расположением двигателя конструиро­вали в разных странах. Наиболее из­вестны такие машины, как советские АНТ-23 (И-12) и САМ-13, французский Arsenal VG-20 (VB-20) или голлан­дский Fokker D-XXIII.

Исключая французский самолет, все машины имели похожую конструк­цию: в короткой гондоле-фюзеляже располагались передний и задний дви­гатели, между которыми находилась кабина пилота. Передний двигатель вращал тянущий винт, а задний - тол­кающий. Поскольку заднюю часть фюзеляжа занимал мотор, самолеты вынужденно оснащались двухбалочным хвостовым оперением. Так как фюзеляж был коротким, задний двига­тель находился в районе центра тяже­сти самолета и не нарушал центровку всей конструкции. В случае удлинения фюзеляжа, крутящий момент от задне­го двигателя приходилось бы переда­вать на винт через длинный вал, что неизбежно привело бы к сильным виб­рациям, устранить которые пока нико­му не удавалось.

Первые самолеты с тандемным рас­положением двигателей появились уже спустя несколько лет после историчес­кого полета братьев Райт. В 1911 году во Франции был создан самолет Аего-Torpile с винтом на хвостовой оконеч­ности фюзеляжа. Аналогичный по схе­ме самолет создал и инженер Д. Де Брюйер. Его самолет, обозначенный аббревиатурой C.I., единственный раз поднялся в воздух в апреле 1917 года. Самолет пролетел несколько метров, после чего упал и разбился. Кроме длинного вала, соединявшего задний двигатель с толкающим винтом, на са­молете C.I. имелась еще одна особен­ность, а именно трехточечное шасси с носовой опорой. Подобная схема на­прашивалась сама собой, поскольку требовался нужный клиренс для задне­го винта.

Кроме сильной вибрации, толкаю­щий винт в хвостовой части фюзеляжа имел еще один недостаток. Самолеты с толкающим винтом, расположенным за хвостовым оперением, отличались низкой эффективностью рулей. У само­летов традиционной схемы, хвостовое оперение обдувается потоком воздуха, идущим от тянущего пропеллера, в то время как у самолетов с толкающим винтом такого потока нет. Но это не главное. Главная причина заключает­ся в том, что отклонение воздушных потоков от рулей практически нейтра­лизуется мощным воздушным потоком от толкающего винта.

Двухбалочная схема позволяла ус­транить вибрацию и сохранить эффек­тивность рулей, но приводила к тому, что повышалось аэродинамическое сопротивление самолета.

Проблемы, связанные с вибрацией длинного вала, долгое время не удава­лось разрешить. Французский самолет VG-20, хоть и оснащался двумя двига­телями, расположенными тандемом, но оба двигателя вращали два соосных винта, вращавшихся навстречу друг другу. Только таким образом удалось избавиться от вибрации. Аналогичная схема использовалась и на советском самолете «С» КБ Болховитинова.

Лишь к началу 40-х годов появи­лось несколько самолетов, у которых удалось решить проблему вибрации. Одним из этих самолетов и стал Dornier Do 335 «Pfeil». Другим само­летом с длинным валом стал широко известный американский истребитель Bell P-39 «Aerocobra», однако у него винт располагался классически.

Однако схема «тяни-толкай» име­ла и множество достоинств, ради ко­торых многие конструкторы пытались воплотить эту схему в железе. Прежде всего, такая схема отличалась мини­мальным аэродинамическим сопро­тивлением. Самолет имел классичес­кий силуэт с «чистым» крылом без дви­гательных гондол, нарушавших аэро­динамику. При этом сохранялись все достоинства двухмоторного самолета, в том числе большой запас мощности и безопасность полета. Даже в случае отказа одного двигателя, можно было продолжить полет на втором моторе.

Более того, если у классических двухмоторных самолетов в случае от­каза одного из двигателей возникал перекос тяги. Этот перекос приходи­лось в полете компенсировать рулями. Однако при посадке такой перекос ча­сто приводил к аварии и разрушению машины. При тандемном расположе­нии двигателей такой перекос, очевид­но, возникнуть не мог в принципе. Век­торы тяги обоих двигателей совпада­ли. Существовала даже возможность экономического полета с только одним включенным двигателем. В случае бо­евого самолета, задний двигатель за­щищал спину пилота от пуль и оскол­ков, что позволяло уменьшить массу бронирования.

О серьезных недостатках тандемной схемы, мы уже говорили. Но име­лись и меньшие недостатки. В частно­сти, задний винт представлял серьез­ную угрозу для пилота в том случае, если тому приходилось покидать ма­шину с парашютом. Кроме того, суще­ствовал заметный риск повредить задний винт при взлете или посадке. Еще одним досадным недостатком, выяв­ленным в ходе испытаний Do 335 «Pfeil», была плохая устойчивость. Траектория полета Do 335 напомина­ла синусоиду с небольшой амплиту­дой. Этот эффект объяснялся неурав­новешенностью вращающих моментов переднего и заднего двигателя. В ре­зультате возникали колебания, кото­рые нарушали продольную и попереч­ную устойчивость самолета. В таких условиях вести прицельный огонь было очень трудно. Do 335 не пред­ставлял исключения и имел сниженную эффективность рулей.

До Do 335

Историю Do 335 следует начать с представления его конструктора. Клавдиус Дорнье принадлежал к само­му старому поколению немецких авиа­конструкторов. С 1910 года Дорнье работал на знаменитой фирме Zeppelin Luftschiffbau, где занимался исследова­нием аэродинамики металлических рулей. Полученный при этом опыт Дорнье позже широко использовал при создании собственных самолетов. Фирменным знаком его конструкций было широкое замещение традицион­ного дерева металлом.

Когда началась 1-я Мировая вой­на Дорнье перевели на филиал фирмы Zeppelin, завод Zeppelin Werke Lindau GmbH. Главной сферой его интересов стало проектирование многомоторных гидросамолетов. Первой из его летаю­щих лодок стала Rs I (Riesenflugboot I). Этот самолет примечателен тем, что он стал первым немецким самолетом, в конструкции которого использовал­ся дюралюминий. Самолет закончили в октябре 1915 года, но его потеряли в результате шторма прежде, чем успе­ли облетать. Удачнее сложилась судьба трехмоторного Rs Па, который впервые поднялся в воздух 30 июня 1916 года. Вскоре самолет переделали, оснастив четвертым мотором, и при­своили обозначение Rs lib. Это была большая летающая лодка, оснащенная четырьмя двигателями Maybach мощностью 240 л.с./177 кВт каждый. Дорнье необычным способом решил воп­рос с размещением двигателей. Он их расположил попарно в двух мотогондолах, причем передний двигатель вра­щал тянущий винт, а задний - толкаю­щий. С этого момента такое располо­жение двигателей стало другим фир­менным знаком Дорнье.

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.