Погибли без боя. Катастрофы русских кораблей XVIII-XX вв.

Чернышев Александр Алексеевич

Серия: Морская летопись [62]
Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать
Погибли без боя. Катастрофы русских кораблей XVIII-XX вв. (Чернышев Александр) Александр Алексеевич Чернышев

История русского мореплавания – это, нередко, печальная хроника кораблекрушений и пожаров. Виной тому не только ошибки и нерасторопность капитанов и экипажей, но и роковые мели, и рифы, свирепые штормы, тайфуны и цунами, а также льды и оледенение. Обстоятельства и причины многих кораблекрушений судов русского флота хорошо известны и тщательно изучены. Однако немало русских кораблей пропало без вести.

Об известных и неизвестных катастрофах, пожарах и чрезвычайных происшествиях на русском флоте в XVIII–XX вв. рассказывает очередная книга серии.

Роковые мели и рифы

Своеобразие создания российского регулярного военного флота состояло в том, что его строительство было вызвано необходимостью обеспечить России выходы к морям, без которых невозможно было ее дальнейшее развитие. Поэтому первые верфи, на которых строились суда, находились далеко от морей, на берегах рек и озер.

Строительство судов Азовского флота началось в 1694 г. на Воронежских верфях на реке Дон и ее притоках. В 1696 г. они участвовали во Втором Азовском походе, завершившимся взятием крепости. Тогда же русские моряки познали сложности плавания по Дону. Три галеры в июле 1698 г. были отправлены из Азова в Воронеж для ремонта. Но из-за обмеления Дона они остановились у Черкасска, а затем вернулись в Азов, где и были разобраны после 1701 г.

Весной 1699 г. Петр решил вывести эскадру кораблей, построенных в Воронеже, в море. Мелкие суда – бригантины и галиоты беспрепятственно вышли в море. Для выхода более крупных судов пришлось ждать две недели, пока морской ветер не поднял воду в донских гирлах и не дал возможности провести суда. В июне они вышли в море, но не все. Бомбардирский корабль «Миротворец» сел на мель и простоял на ней все лето. Корабль «Меркурий» ветром выбросило на мель, где он простоял до ноября, после чего затонул. Поэтому в дальнейшем крупные суда, такие как 58-пушечная «Предестинация», проводились через устье Дона на камелях. Переход судов по Дону и выход в Азовское море мог производиться только в полную воду.

Увеличивающееся с каждым годом обмеление реки Воронеж осложняло положение настолько, что из готовых к спуску в 1701 г. кораблей пять так и остались на стапелях, потому что перед самыми эллингами образовались песчаные перекаты.

С мелководьем Воронежа и Дона пытались бороться. Перекаты и наносы песка в реке расчищались, строились шлюзы, но Петр I, осмотревший эти работы, убедился в их бесполезности. Особенные затруднения представляли спуск и провод больших, 60-, 70– и 80-пушечных кораблей. Спуск их был возможен лишь в весеннее время, да и то не каждый год. Для проводки их в Азов и Таганрог строились камели и лихтеры. Все это, вместе взятое, заставило Петра заняться изысканием новых мест для верфей. В 1705 г. было выбрано новое место постройки судов при впадении реки Тавровка в Воронеж, где основали Тавровскую верфь.

В 1711 г. начались боевые действия с Турцией. Решено было вооружить к кампании 19 линейных кораблей и 12 более мелких судов. Главные боевые единицы флота, линейные 80-пушечные корабли, строившиеся в Таврове, благодаря несчастливому стечению обстоятельств – низкой воде во время половодья, – не были спущены со стапелей и остались на берегу. Эта неудача совершенно изменила план кампании. После поражения в войне с Турцией в 1711 г. строительство кораблей на Дону надолго прервалось.

Возрождение Азовской флотилии началось в ходе войны с Турцией 1768–1774 гг. При этом был учтен печальный опыт строительства крупных кораблей петровского флота и вывода их через бар реки в Азовское море. Был спроектирован особый тип «новоизобретенного» корабля с вооружением от 12 до 20 пушек и осадкой не более 9 футов (2,7 м). Морские и боевые качества этих плоскодонных судов были очень низкими. Поэтому на притоке Дона – Хопре началось строительство мореходных фрегатов. Строившиеся на Новохоперской верфи фрегаты переводились в Таганрог, где окончательно достраивались и вооружались.

Первые корабли, фрегаты и шнявы для Балтийского флота строились на Олонецкой и Сяськой верфях, расположенных на реках Свирь и Сясь, впадающих в Ладожское озеро. После основания С.-Петербургского адмиралтейства началось строительство более крупных кораблей. Однако линейные корабли, построенные в С.-Петербурге, не могли самостоятельно перейти в Кронштадт. Этому препятствовала отмель в устье Невы – пожалуй, самая «неудобная» мель для русского флота на Балтике. Для их перевода применялись камели, буксировавшиеся галерами. В Кронштадте корабли достраивались и вооружались. Гавани и рейды Кронштадта приходилось постоянно углублять по мере роста водоизмещения и, следовательно, осадки кораблей. Но крупные корабли все равно периодически садились на мели.

Из-за мелководья Невской губы в С.-Петербург не могли приходить и крупные торговые суда. С увеличением размеров морских судов мелководье невских фарватеров стало для них серьезной преградой. Они были вынуждены разгружаться в Кронштадте, и далее грузы следовали в столицу на малых судах, что увеличивало их стоимость. Провоз товаров от Кронштадта до Петербурга стоил столько же, сколько до Лондона.

Такое положение не могло долго продолжаться. И в 1872 г. началось строительство морского канала, которое завершилось в 1883 г.

Крупным судостроительным центром парусного флота на севере России была Соломбальская верфь в Архангельске. Однако фарватер реки Северная Двина, по которому суда выходили на внешний рейд и далее в море, пересекался поперечной отмелью или баром, над которым минимальная глубина была от 2,4 до 3,7 м. Линейные корабли и фрегаты, построенные на верфи, выводились за бар и там, на рейде, полностью вооружались и принимали грузы. Несколько судов в непогоду разбились на этой мели. В 1803 г. было даже решено не строить в Архангельске кораблей крупнее фрегатов, но обстановка (войны против Франции, Швеции, Англии) заставила продолжать в Соломбале строительство судов всех классов.

Первым крупным центром судостроения на юге России стал Херсон, заложенный в 1778 г. Вывод крупных кораблей с верфи через отмели устья Днепра выливался в сложную операцию. На берегу Днепровско-Бугского лимана была основана Глубокая пристань, где производилась окончательная достройка кораблей. В 1825 г. строительство крупных судов на Херсонской верфи было прекращено.

В 1788 г. закладывается Николаевское адмиралтейство на реке Ингул, ставшее в дальнейшем основным центром военного судостроения на юге России.

Первые корабли, построенные в Николаеве, выводились к Очакову на камелях. Но затем фарватер удалось углубить настолько, что, начиная с 1821 г., фрегаты и корабли шли к морю без помощи камелей и понтонов.

Но куда более опасные мели и рифы подстерегали русские корабли в открытом море. Посадкам на мели и рифы «способствовали» другие стихии – штормы, туманы, течения, а также человеческий фактор – плохое знание района плавания, ошибки в счислениях и т. п.

50-пушечный корабль без названия БФ (капитан А. Декур). Был построен на Олонецкой верфи в 1711 г. Летом следующего года он был отправлен в С.-Петербург. На переходе Ладожским озером попал в сильный шторм и 24 августа 1712 г. разбился возле Новой Ладоги.

Шнява «Принцесса» БФ (капитан 3-го ранга П. П. Бредаль). Участвовала в Северной войне. В июле 1716 г. прибыла в Копенгаген. 5–14 августа шнява выходила в Балтийское море в составе четырех объединенных флотов (русского, датского, голландского и английского), затем вернулась в Копенгаген. 30 августа «Принцесса» под флагом Петра I выходила для осмотра шведских берегов, при этом была обстреляна шведскими береговыми батареями (получила пробоину в борту). В октябре 1716 г. «Принцесса» была отправлена в Северное море, в крейсерство у полуострова Ютландия с целью задерживать шведские торговые суда, затем должна была идти в Голландию, но 23 ноября попала в сильный шторм, 1 декабря 1716 г. волнами была выброшена на отмель у острова Рем и разбилась. Экипаж был спасен.

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.