Do 335 « Pfeil» самый быстный поршневой истребитель. Часть 2

Иванов С. В.

Серия: Война в воздухе [51]
Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать
Do 335 « Pfeil» самый быстный поршневой истребитель. Часть 2 (Иванов С.)

«Война в воздухе» № 51, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Прототипы и серия (продолжение)

Испытания других прототипов Do 335 продолжались. В их конструкцию вносили новые изменения. Тем временем союзники начали воздушное наступление, натиск которого превысил самые смелые прогнозы. Становилось ясно, что с помощью Me 262 и Аг 234 наступление остановить не удастся. Начальник так называемого Jaegerstab, координирующего программу выпуска истребителей, Карл-Отто Заур в мае 1944 года представил Гитлеру свои соображения. Идея-фикс Гитлера — скоростной бомбардировщик «Schwalbe» — не оправдывал возлагаемых на него надежд, кроме того, он появился слишком поздно, чтобы что-то изменить. Поэтому по представлению министра вооружений Альберта Шпеера Гитлер решил дать приоритет Do 335 и немедленно начать его серийный выпуск. 7 июля 1944 года последовал официальный приказ. К сожалению, было уже слишком поздно. Союзники высадились в Нормандии, остановить их не было никакой возможности. Второй фронт начал приближаться к границам Рейха. Работы же над Do 335 шли до этого времени слишком медленно. В июле самолет еще проходил испытания, немедленно использовать его на фронте не представлялось возможным. А времени оставалось все меньше и меньше.

Тем не менее, испытания прототипов ускорились. Вскоре началась сборка десяти предсерийных Do 335A-0 (W.Nr. 240101-240110), что было предусмотрено контрактом от декабря 1943 года. Сборка шла на заводе возле аэродрома Оберпфаффенхофен. Столь экзотическое место сборки объяснялось непрерывными налетами союзнической авиации. Однако и тут с неба сыпались бомбы. 28 марта 1944 года 750 американских бомбардировщиков нанесли удар по Фридрихсхафену и Оберпфаффенхофену. Однако умелые действия сил ПВО и поставленная дымовая завеса спасли завод. Незначительные повреждения получили сборочные цеха и мастерские во Фридрихсхафене. Однако 20 июля, в ходе очередного налета, союзники сумел поразить цель, причинив предприятию серьезные повреждения. Пресловутую «точку над i» союзники поставили 3 августа, в ходе которой завод во Фридрихсхафене сравняли с землей, а выпуск предсерийной партии задержался. Выпуск не ускоряли и проблемы с фирмой VDM, срывавшей поставки воздушных винтов. Уже с января 1944 года заводы фирмы подвергались тяжелым повреждениям в ходе налетов союзников.

Первый Do 335A-01 (VG+PG, W.Nr. 240101) поднялся в воздух лишь 30 сентября 1944 года. Он не отличался от прототипа Do 335V9. На самолете стояли моторы DB 603A-2 (передний) и DB 603QA-2 (задний), которые вращали трехлопастные винты диаметром 3,5 м с возможностью реверса, что сокращало пробег на 25 %. За кабиной пилота находился главный бак объемом 1230 л. Два вспомогательных бака объемом по 337 л находились в центроплане. При необходимости, самолет мог брать еще 500-литровый бак, который размещали в бомбоотсеке.

Прежним оставалось и вооружение. Предсерийные самолеты оснащались прицелом Revi С 12/D, который можно было использовать и для наведения пушек и для бомбометания. Универсальность прицела достигалась с помощью устройства Schwenkplatte SP-1.

В состав радиооборудования самолета входил передатчик FuG 16ZY, устройство опознавания свой-чужой FuG 25a, а также устройства для посадки вслепую FuG 125.

Конструкция крыльев базировалась на коробчатых лонжеронах. На крыльях стояли элероны и закрылки. Крестообразное хвостовое оперение состояло из двух килей (над и под фюзеляжем) с рулями направления, а также горизонтальных стабилизаторов с рулями высоты. Хвостовое оперение было металлическим, исключения составляли лишь передние кромки горизонтальных стабилизаторов, сделанных из дерева. При необходимости хвостовое оперение и задний винт можно было сбросить, чтобы пилот мог покинуть самолет. Можно было сбросить только нижний киль, чтобы посадить самолет на брюхо. На нижнем конце киля имелся амортизатор и полоз, защищавший хвостовое оперение от ударов о грунт при взлете и посадке. Стойки шасси в полете убирались в крылья и носовую часть фюзеляжа.

Do 335A-01 вероятно был уничтожен в ходе одного из налетов союзников. А-02 (VG+PH, W.Nr. 240102), сохранившийся до наших дней, передали в Рехлин. А-03 (VG+PI, W.Nr. 240103) не имел вооружения и его также использовали для испытаний. То же самое можно сказать и в отношении А-05 (VG+PL, W.Nr. 240105), который с января 1945 года летал в Рехлине, испытывая систему антиобледенения. Завершив цикл испытаний, самолет вернулся в Менген.

Do 335A-04 (VG+PK, W.Nr. 240104) использовался для испытания дополнительного оборудования. Испытания проходили в Рехлине с 5 по 22 декабря 1944 года. Самолет доставляли туда через Дессау, но неизвестно, участвовала ли фирма Junkers в судьбе самолета.

Do 335A-06 (VG+PM, W.Nr. 240106) разделил судьбу А-01 и погиб в ходе налета.

Неизвестна судьба седьмой машины Do 335A-07 (VG+PN, W.Nr. 240107), законченной в сентябре 1944 года и в том же месяце отправленной на испытания. Вероятно, этот самолет был потерян, и все что от нее осталось — несколько заводских фотографий, на которых «семерка» снята еще без кодовых обозначений на бортах.

Do 335A-08 (VG+PO, W.Nr. 240108) не имел вооружения и предназначался для испытаний двигателей. На нем стояли предполагаемые, на серийных машинах двигатели DB 603E-1, а также винты с возможностью реверса Messerschmitt P8. 24 декабря 1944 года самолет разбился в Донфельде.

Девятая предсерийная машина Do 335А-09 (VG+PP, W.Nr. 240109) была серьезно повреждена 15 января 1945 года, когда ее занесло на льду в момент взлета. Вероятнее всего, самолет не стали ремонтировать, а попросту списали.

Последний предсерийный самолет Do 335A-010 (VG+PQ, W.Nr. 240110) был уничтожен во время налета. Он должен был стать образцом для серийных самолетов А-1. Вероятно, самолет был оснащен двигателями DB 603E-1 (передний) и DB 603QE-1 (задний).

Почти сразу после завершения сборки предсерийных машин, в Оберпфаффенхофене начали выпуск серийных Do 335A-1. Они отличались от нульсерийных машин двигателями — DB 603E-1 и DB 603QE-1 стартовой мощностью 1800 л.с./1323 кВт и максимальной мощностью 1900 л.с./1396 кВт на высоте 1800 м. На серийные самолеты устанавливали прицелы Revi 16ZY, устройство определения «свой-чужой» FuG 25a, а также устройство для посадки вслепую FuG 125. Была предусмотрена возможность установки под крыльями бомбодержателей ETC 501 А-1, к которым можно было крепить или 250-кг бомбы или 300-литровые подвесные баки. В остальном, самолеты соответствовали стандарту Do 335A-0.

Точное число выпущенных Do 335А-1 неизвестно. Скорее всего их число ограничено десятью, из которых большинство остались недоделанными. Вскоре поступил приказ начать выпуск модификации Do 335B, а уже выпущенные А-1 было решено переделать в двухместные учебные А-12. Вся информация на эту тему происходит только из американских источников, которые базируются на данных, полученных при захвате союзниками Оберпфаффенхофена. Известно, что серия А-1 состояла из 18 машин, из них 8 были переделаны в двухместные учебные самолеты.

На самолете RP+UC (номер 113 на киле) несколько раз летал майор Вольфганг Шнауфер, ас ночной истребительной авиации. В последнем полете при посадке Шнауфер разбился на аэродроме Биндбах в районе Байройта. Разбитая машина попала в руки американцев. В течение многих лет этот самолет идентифицировали как А-6, исключительно по той причине, что на нем летал пилот ночной истребительной авиации.

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.