Ar 234 «Blitz»

Иванов С. В.

Серия: Война в воздухе [133]
Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать
Ar 234 «Blitz» (Иванов С.)

«Война в воздухе» №133, 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Введение

Среди множества интересных авиационных конструкций, которые появились в период Второй мировой войны особое место занимает немецкий самолет с реактивными двигателями Ar-234. Первоначально спроектированный как разведывательная машина, он использовался как бомбардировщик, и даже планировался на роли ночного истребителя, штурмового самолета и даже носителя ракет … Он оказал значительное влияние на конструкции появившиеся в авиационных фирмах Соединенных Штатов, Великобритании, Франции, а также бывшего Советского Союза. За исключением образцов ракетной техники, реактивные самолеты разработанные в Третьем Рейхе были самым лакомым куском для союзников – реактивные Ar-234 и Ме-262 «Schwalbe» являлись наиболее разыскиваемым призом.

Ar-234 VI – первый прототип на заводском летном поле в Бранднебурге, июнь 1943 года.

Е-370

Первая информация о разработанных в Германии силовых установках, действующих на совершенно иных принципах, чем производящиеся до сих пор, начали появляться в середине тридцатых годов, хотя работы над ними начались еще раньше. Но только к концу этого десятилетия первые пригодные к применению реактивные двигатели достигли такой степени совершенства, что их стало возможно использовать для оснащения самолетов. RLM с заинтересованностью следило за ходом этих работ и, как это необходимо признать, сразу же оценило их как необычайно перспективные. Уже 4 января 1939 года отдел GL/C-E2 Technische Arm выдал «Ориентировочные требования для реактивного самолета» в которых были приведены основные требования для реактивного истребителя. На рост внимания к программе развития реактивных двигателей повлиял также и первый удачный полет самолета Не-176, оснащенного подобным двигателем, разработанным на фирме «Хенкель», состоявшийся 27 августа 1939 года. Его пилотом, вписавшим, таким образом, свое имя в анналы мировой истории авиации стал Erich Warsits.

Важнейшим достоинством, которым обладали новые двигательные установки, была возможность придать самолету необычайную скорость, почти вдвое превосходящую ту, которой обладали современные истребители с поршневыми двигателями. Очевидно, что в первую очередь такая способность была бы полезна истребительному самолету. Так же полагало и RLM, которое поручило фирме «Мессершмит» разработку соответствующей конструкции. Результатом этих работ стал Ме-262 «Schwalbe». При этом в министерстве не упускали из вида и другие возможности по использованию такого скоростного самолета. Осенью 1940 года фирма «Арадо» была приглашена RLM для разработки проекта самолета- разведчика, оснащенного фотоаппаратами с двигательной установкой из двух новых турбореактивных двигателей. Он предназначался для разведывательных полетов над Великобританией – до Скапа-Флоу. Однако это задание не было как в случае с Р-1065 (позднее ставшим Ме-262) приоритетным. В то время такой технически сложный и новаторский самолет-разведчик еще попросту не был необходим.

Одновременно с заданием RLM передало фирме совершенно секретную информацию, касающуюся разрабатываемых на фирмах BMW и «Юнкерс» турбореактивных двигателей – соответственно Р-3302 и 109- 004. Эти материалы позже попали в руки инженера Рудигера Косина (Rudiger Kosin), шефа аэродинамиков фирмы «Арадо». Вальтер Блюм (Walter Blume) главный инженер заводов «Арадо» не был особенно заинтересован в развитии самолета этого типа. На его отношение повлиял тот факт, что планировалось построить всего лишь 50 машин, а сам он не имел достаточных знаний о новом виде силовой установки. Однако он не проигнорировал мнение министерства авиации и дал санкцию Косину на проведение концептуальных работ, позволив сформировать ему конструкторский коллектив.

Благодаря этому Косин получил большую свободу и самостоятельность (кроме него в коллектив входили Walter Letman, Hans Rebeski, Hugo Wenzel, Franz Meyer).

Работы над проектом, получившим обозначение Е-370, задержались из-за реализации двух других заданий, выданных RLM – разработки транспортного самолета Аг- 232 и истребительного – Аг-240. Поэтому только в сентябре 1941 года выкристаллизовалась техническое предложение – под шифром E-370/IV. Это должен был быть одноместный разведывательный самолет, оснащенный двумя двигателями BMW Р-3302 (в серии получивших обозначение BMW 003), со стартовой массой достигающей 7000 кг. Три топливных бака в крыльях и три в фюзеляже, вмещали в общей сложности 4000 л топлива. Разведывательное оборудование должно было состоять из двух фотокамер типа Rb 50/30 или Rb 75/30, размещенных в задней части фюзеляжа. Оборонительное вооружение ограничивалось только одним пулеметом MG 131 калибра 13 мм в хвосте, что и так было уступкой по сравнению с первоначальным предложением, по которому самолет вообще не имел оборонительного вооружения. Предполагалось, что он будет настолько скоростным, что ему не потребуется оборонительных пулеметов, что бы защитить себя от союзнических истребителей.

Ar-234 V5 (GK+IV) на стартовой тележке. Хорошо видна выдвинутая посадочная лыжа и две вспомогательные опоры под гондолами двигателя.

Большого труда потребовало решение вопроса шасси. Среди предложений, были даже такие, которые предусматривали использование ряда из девяти тройных колес малого диаметра – это было похоже на то, что применялось в транспортном самолете Аг-232, который получил за это прозвище «Tausendfussler» (сороконожка). В конце концов, было решено использовать раннюю проработку – стартовую тележку, возвращаемую на землю при помощи парашюта и подфюзеляжную лыжу вместе с опорами под гондолами двигателей, которые выдвигались при посадке. Такая конструкция была принята из-за того, что самолет должен был применяться в том числе и с маленьких, плохо подготовленных передовых военных аэродромов. Классическое шасси было слишком чувствительно к неровностям посадочной площадки и при выбранном весе машины в выше упомянутых условиях могло стать причиной катастрофы во время взлета или посадки. Работа многоколесной тележки напоминало работу танковой гусеницы – вес равномерно распределялся по всем колесам, а давление одного такого небольшого колеса, было во много раз меньше чем у одиночного крупного колеса. В общем, использование лыжи для посадки было простым и оправданным решением – так садились все «скоростники». В резерве держалось и третье решение, заключающееся в использовании одной центральной стойки шасси с большими колесами, убирающимися в фюзеляж и дополнительными опорами на концах крыльев. Только таким способом можно было оснастить самолет колесами. Из-за конструкции его планера – (высокоплан) колеса нужно было убирать в фюзеляж, однако он был слишком узким, чтобы вместить нормальное шасси, без необходимости уменьшать объем фюзеляжных топливных баков.

Ar-234 V9 вид сбоку. Самолет не имеет никаких обозначений.

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.