У-2/по-2

Иванов С. В.

Серия: Война в воздухе [135]
Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать
У-2/по-2 (Иванов С.)

«Война в воздухе» №135, 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Введение

Биплан, получивший прозвище «Кукурузник», был одним из самых массовых самолетов в мире.

Когда в начале 1927 года биплан Поликарпов У-2 (учебный второй) впервые поднялся в воздух, никто из присутствовавших при этом событии даже не мог предположить, что карьера этого самолета только начинается. Дело в том, что У-2 не только заменил устаревший У-1 копию, английского Авро-504к, состоявшего тогда на вооружении ВВС РККА, но и служил в течение нескольких десятков лет, превзойдя своих предшественников, современников и приемников не только по числу построенных машин, но и по количеству решаемых им задач, и продолжительности службы, как гражданской, так и военной авиации.

Первый прототип У-2 фактически являлся результатом концепции, которая несмотря на свою ущербность, вновь и вновь появляется на всем протяжении истории авиации. Она предполагает, что удачный самолет может быть разработан и построен из ограниченного числа простых (и дешевых) взаимозаменяемых компонентов. В результате первый У-2 был перетяжелен, имел плохую аэродинамику и низкие летные характеристики.

В то время требования ВВС РККА и ГВФ к самолету для начального обучения практически не отличались друг от друга. Авиаторы, как военные, так и гражданские, нуждались в новой машине, которая позволила бы упростить процесс обучения и стандартизовать его методологию, к примеру, отказаться от длительных наземных рулежек, для которых использовались старые У- 1 со снятой до 40% обшивкой крыла (что не позволяло им взлететь).

Первый советский учебный самолет был создан на базе «Авро-504к»

Переходный самолет П-2

Очевидно, что строгие требования заказчиков к стоимости, пригодности для массового производства и низкой максимальной скорости (120 км/ч) самолета пересилили чувство прекрасного, столь присущее Николаю Николаевичу Поликарпову и проявившееся во всех его разработках. В данном случае он просто сделал всё, что от него требовали. Самолет получил прямоугольные в плане крылья, отъемные части которых были взаимозаменяемы. Хвостовое оперение так же имело прямоугольные формы, рули высоты были взаимозаменяемы, как и элероны. Фюзеляж прямоугольного сечения состоял из плоских или имевших одинарную кривизну поверхностей, и его конструкция включала большое число унифицированных деталей. Эти решения, позволившие сократить время и затраты на разработку и постройку, привели к появлению перетяжеленного самолета с неудовлетворительными летными характеристиками (так, к примеру, высоту 2000 м он набирал за 29 минут). Первый У-2 явился результатом ошибочного подхода, когда одни параметры технических требований взяли верх над всеми остальными.

В итоге на свет появился неуклюжий, похожий на ящик «агрегат» с толстыми (14%) прямоугольными крыльями, через чур мощными подкосами и лишними креплениями для их установки (дань унификации консолей). Избыточная масса составляла около 120 кг, и при относительно слабом моторе в 100 л.с. (74 кВт) скорость не превышала 110 км/ч, что естественно не устраивало заказчиков.

В отдаленных регионах Советского Союза самолеты У-2 несколько десятилетий оставались самым востребованным видом транспорта. На снимке сделанном в 1938 году в Таджикистане видна погрузка больного на борт С-1 «Санавиации».

Первый варинт У-2

У-2 опытной серии

Таким образом, конструкторам пришлось снова встать к чертежным доскам. Настоящий У-2, прародитель семейства поликарповских «двоек», которых было построено более тридцати тысяч, имел мало общего с предыдущей пародией на самолег. Новую машину можно считать образцовым проектом со сбалансированными характеристиками, как с точки зрения аэродинамики, так и конструкции, при этом имевшим хорошую технологичность и бывшим удобным в эксплуатации. Кроме того, самолет имел «резерв» для совершенствования, что позволяло в дальнейшем использовать его для решения широкого круга задач. Самой заметной отличительной чертой стал руль направления большой площади с аэродинамической компенсацией.

Перепроектированный У-2, предназначавшийся для первоначального обучения, впервые поднялся в воздух 7 января 1928 года. В последующие десятилетия для него нашлось невероятное число дополнительных задач, но об этом будет рассказано чуть дальше. В первом полете машину пилотировал известный летчик Михаил Громов. Лыжи для У-2 позаимствовали у У-1, на замену которому он был предназначен.

Пилоты были в восторге от новой машины, которая была очень проста в управлении, и прощали даже грубые ошибки – немаловажное достоинство при начавшейся в те годы в СССР массовой подготовке летчиков.

В 1928 году самолет был продемонстрирован на авиасалоне в Берлине, а вскоре началось его серийное производство ленинградским заводом № 23 «Красный летчик» (опытная серия из шести самолетов была заказана ещё в марте).

Уникальный снимок – в полете У-2, оснащенный доработанным автомобильным двигателем ГАЗавиа-11. Хорошо виден регистрационный номер СССР-И201.

В сборочном цехе завода «Красный летчик» строились одновременно как У-2, так и легкие самолеты Яковлева.

С-1

С-2 (1940)

Здесь следует сделать небольшое отступление, касающееся информации о самолете, имеющейся на сегодняшний день. Многие из ранее опубликованных данных о У-2/По-2 базируются на предположениях и ошибках, причиной которых была не только известная склонность к тотальной секретности в СССР до перестройки, но также и тот факт, что за три десятилетия было выпущено более 33000 самолетов, имевших огромное число модификаций. Хотя в основном машина выпускалась на заводах авиационной промышленности, о которых сегодня имеется достаточно информации, её также собирали в аэроклубах и ремонтных мастерских из готовых частей или элементов нескольких списанных самолетов. Следует также учитывать и хаос в СССР после нападения фашистской Германии, за которым последовала эвакуация большого числа предприятий авиапрома и их персонала, что не способствовало исчезновению «белых пятен» в истории У-2/По-2.

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.