АвиаАрхив 2008 01

Журнал АвиаАрхив

Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать
АвиаАрхив 2008 01 (Журнал АвиаАрхив)

Ту-134: из прошлого в будущее

В полете Ту- 124А — первые прототипы Ту-134

Большинство публикаций, посвященных самолету Ту-134, начинается с пожеланий Н С. Хрущева увидеть в Советском Союзе самолет с уровнем комфорта, соответствующим авиалайнеру «Каравелла» компании «Сюд Авиасьон», на котором ему довелось совершить полет в марте 1960 года, будучи во Франции. Удивительное совпадение, но именно в этом месяце совершил свой первый полет Ту-124, ставший уменьшенной копией своего старшего брата Ту-104 и сохранивший все его недостатки. Появление Ту-124 еще раз подтвердило склонность А.Н. Туполева двигаться вперед по кратчайшему, регрессивному пути, начатому с ТБ-3 в 1930-е годы Логика была простая, машину сделаем быстро и заказчик, за неимением лучшего, возьмет, что предложим.

Самолет «Каравелла», созданный для перевозки пассажиров с повышенным комфортом, появился следом за Ту-104, а его схема на долгие годы стала законодателем мод в авиастроении. Ей подражали авиастроители Великобритании и США, и только в Советском Союзе сохранялись старые устои, связанные с боязнью нового.

Знали о «Каравелле» и в Главном управлении ГВФ, но заказчик в лице руководства Аэрофлота в своих требованиях к ближнемагистральному самолету Ту-124 о повышении комфорта до уровня зарубежного авиалайнера даже не обмолвился Проще было брать то, что предлагала промышленность.

Французы были очень заинтересованы в продаже Аэрофлоту своих самолетов, построенных по столь перспективной схеме. Казалось бы, купи с десяток машин, испытай их на авиалиниях, выяви все достоинства и приступай к созданию своей конструкции. Тем более, что еще в конце 1955 года французские авиастроители попытались выйти с «Каравеллой» на советский рынок. Тогда президент Юго-Восточного общества Франции по строительству самолетов Ж. Херайль предложил заключить соответствующий контракт. Самолет выгодно отличался от Ту-104, прежде всего уровнем комфорта, экономичностью и более совершенным оборудованием.

Ж. Херайль надеялся, продав партию самолетов, освоиться на советском рынке. И мы «клюнули», но довести начатое дело до логического конца не захотели. Как писали начальник ГУГВФ С. Жаворонков и председатель Госкомитета по авиационной технике (ГКАТ) П. Дементьев 21 января 1957 года торговому представителю во Франции В. Дашкевичу: «Совет министров принял решение о закупке 2–5 самолетов и обязал Минавиапром и ГУ ГВФ <…> направить во Францию комиссию для решения этих вопросов».

Из беседы Дашкевича с Херайлем в мае того же года стало ясно, что, несмотря на сделанное предложение, следует дождаться официального решения французских властей на продажу самолетов. Более того, требовалось выбрать двигатели и оборудование для самолетов Аэрофлота.

Французов несколько смущал запуск в серийное производство Ту-104 и возможный отказ от «Каравеллы». Но даже в этом случае они были готовы ознакомить наших специалистов с машиной и предоставить возможность совершить на ней ряд полетов.

В феврале 1957-го начальник ГУ ГВФ П. Жигарев обратился к президенту компании «Сюд Авиасьон» с предложением поставить в следующем году две машины, чтобы на основании опыта их эксплуатации в дальнейшем принять решении о заказе партии самолетов этого типа.

Каков был ответ французской стороны на это предложение неизвестно. Похоже, что первый этап переписки по — «Каравелле» закончился, чтобы возобновиться спустя четыре года. За это время компания «Сюд Авиасьон» выпустила десять вариантов авиалайнера. В июне 1961 года французы предложили Советскому Союзу три самолета в VIP-варианте с двигателями «Роллс-Ройс» с поставкой в мае и сентябре следующего года. Предложение оставалось в силе до 1 сентября…

К тому времени в ОКБ Туполева велась разработка Ту-124А с двигателями Д-20П-125, расположенными на хвостовой части фюзеляжа. После отстранения Н С. Хрущева от власти его стали часто ругать, то за сокращение вооруженных сил, то за кукурузу. Но мало кто задумывается над тем, что этот человек при всех своих недостатках и грехах начал массовое переселение советских людей из бараков в комфортабельные дома, которые стоят до сих пор. Тем более мало кто знает, что благодаря Хрущеву появился первый комфортабельный ближнемагистральный авиалайнер Ту-134.

Основанием для создания этой машины стало постановление правительства № 846–341 от 1 августа 1960 г. Согласно документу самолет должен был перевозить 40 пассажиров (коммерческая нагрузка 5000 кг) с крейсерской скоростью 800–900 км/ч на расстояние до 1500 км при аэронавигационном остатке топлива на 30 минут полета. Максимальная скорость — 1000 км/ч. Разбег и пробег не должны были превосходить 800 м. Экипаж — четыре человека.

Защита эскизного проекта лайнера, рассчитанного на 46 мест в туристском (58 — в экономическом) варианте, состоялась в июле 1961 г. Спустя три месяца заказчик уточнил требования к самолету, пожелав довести грузоподъемность машины до семи тонн (65–70 пассажиров) при прежней дальности. Одновременно дальность полета с коммерческой нагрузкой 4000 кг потребовали довести до 3000 км. В связи с этим допускалось увеличение разбега и пробега до 900 м.

В начале 1960-х годов у французской «Каравеллы» имелись шансы выйти на линии Аэрофлота

Ту- 134А СССР -65607

Ту-124А — Ту 134

Рабочее проектирование первого прототипа самолета Ту-134 (Ту-124А СССР — 45075) началось задолго до защиты его эскизного проекта. Туполев, создавая новую машину, опять пошел проторенной регрессивной дорожкой — передеал в нее Ту-124 с его узким фюзеляжем.

Первый экземпляр авиалайнера построили на опытном заводе № 156 (впоследствии ММЗ «Опыт») в Москве, и 29 июля 1963 года начались его летные испытания (летчик А.Д. Калина). Первым же советским самолетом с двигателями, расположенными на хвостовой части фюзеляжа, по схеме «Каравеллы» стал Ил-62, взлетевший за полгода до этого в январе 1963 г.

Объемы авиаперевозок в те годы постоянно росли и неудивительно, что пассажировместимость Ту-124А увеличили до 52 человек, против 40, заданных заказчиком. 20 ноября 1963 года авиалайнер переименовали в Ту-134, но он был еще далек до окончательного облика серийного самолета. Этап генерального конструктора завершился в октябре 1964 года, к тому времени выполнили 108 полетов общей продолжительностью 172,5 часа.

Испытания показали, что летные данные самолета соответствовали расчетным. Исключение составил лишь расход горючего, возросший на 21 процент. При этом расходные характеристики двигателей увеличились на 6–8 процентов. Как видите, почти 15 процентов потерь приходилось на аэродинамику самолета. В сентябре 1964 года первый экземпляр Ту-124А продемонстрировали руководству страны в ходе показа авиационной техники под условным названием «Кипарис». Планер этого самолета «дожил» до наших дней, правда, в жалком виде, несмотря на то, что находится под защитой государства на территории профессионально-технического училища в Новогиреево (Москва).

НАТО отреагировало на появление Ту-134, присвоив ему свое кодовое имя Cristi («Кристи»).

Благодарность потомков — останки Ту- 124А (СССР — 45075) — первого прототипа Ту-134

Второй опытный Ту-134 СССР — 45076 «Дублер», вмещавший уже 64 пассажира и построенный в Харькове, взлетел 8 сентября 1964 г. Внешне самолет отличался от предшественника удлиненным на 500 мм фюзеляжем. На нем по результатам испытаний первого Ту-124А доработали среднюю часть крыла, полностью изменили конструкцию отъемных частей несущей поверхности, введя третий топливный бак-кессон, и топливную систему. До 20 ноября 1964 года «Дублер» совершил 14 полетов. Но и эта машина была еще «далека» от облика серийной.

Алфавит

Предложения

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.