Авиация 2002 01

Журнал Авиация

Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать
Авиация 2002 01 (Журнал Авиация)

№ 12 бис

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издаётся с 1999 г.

№ 12бис (№ 1/2002 г.)

Первый Бе-200 производит показательный сброс воды, окрашенной в цвета Российского Государственного Флага. Фото С. Пронина.

Главный конструктор — Георгий Михайлович Бериев

К 100-летию со дня рождения

Александр Заблотский, Андрей Сальников (Таганрог)

Георгий Михайлович Бериев родился в 1903 г. в Тифлисе (Тбилиси), в семье скромного рабочего, уроженца села Сабуэ Телавского уезда Михаила Соломоновича Бериева. Часто в литературе в отношении Георгия Михайловича упоминают грузинскую фамилию его отца — Бериашвили, что не совсем верно. В связи с этим стоит заметить, что отец Г.М. Бериева поменял свою фамилию на русский лад (а на Кавказе так тогда поступали многие) ещё до своей женитьбы и рождения Георгия, ставшего пятым ребенком в семье.

Самолёт будущий авиаконструктор впервые увидел в своем родном городе осенью 1910 г. Это был французский «Фарман», на котором проводил демонстрационные полёты известный русский авиатор С.И. Уточкин. Полёты были организованны с поля находившегося в предместье Тифлиса — Дидубе, о чём публику широко оповестили местные газеты и афиши, расклеенные в самых людных местах города. Посмотреть на это невиданное и полуфантастическое зрелище собралось огромное количество народа и неудивительно, что семья Бериевых в полном составе отправилась смотреть, как будет летать Уточкин.

Уже на склоне своих лет Георгий Михайлович так вспоминал об этом дне: «Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились. Подготовку к полёту, мы, конечно, не видели, но аэроплан в воздухе помню до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми. Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву.

Очевидно, это первое впечатление о полёте человека на аэроплане надолго запечатлелось в моём детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полёте в воздухе».

Трудовую деятельность будущий авиаконструктор начал в шестнадцать лет, поступив учеником литейщика на небольшой завод Гильберта в Тифлисе. Осенью того же 1919 г. он поступает в Тифлисское железнодорожное техническое училище. Крутые перемены, происходящие в стране, захватывают в свой водоворот и Георгия. В августе 1921 г. он добровольно вступает в Красную Армию, но при этом не бросает училище, продолжая учёбу на вечернем отделении. В 1923 г. по его окончании, Г.М. Бериев предпринимает попытку поступить в Егорьевскую лётную школу. Однако эта попытка воплотить в реальность свою мечту оказалась неудачной, комсомольская путёвка в школу досталась более удачливому претенденту.

Неудача не обескуражила Георгия, и так как высшее образование всегда было его желанной мечтой, он в 1924 г. поступает в Тифлисский политехнический институт. Но мечта о небе и авиации уже не отпускает Бериева и в 1925 г. он переводится на авиационное отделение Ленинградского политехнического института им. М.И. Калинина, которое успешно оканчивает в 1930 г.

Далее Г.М. Бериев работает инженером-конструктором, старшим инженером, начальником конструкторского отдела в МОС ВАО (Морское опытное самолётостроение Всесоюзного авиационного объединения), ЦКБ завода № 39 и в КОСОС (Конструкторский отдел опытного самолётостроения) ЦАГИ.

В ЦКБ Г.М. Бериев попадает в морской отдел, а вернее «морскую бригаду № 5», возглавляемую И.В. Четвериковым, в которой тогда работали П.Д. Самсонов, В.Б. Шавров, А.Н. Добровольский, В.А. Герасимов, Я.С. Катураев. В это время в отделе разрабатывалось несколько машин: сам руководитель был занят морским дальним разведчиком МДР-3, В.Б. Шавров — проектом самолёта-амфибии Ш-5. Г.М. Бериев, по своей инициативе, стал заниматься ещё одной темой — морским ближним разведчиком, которому присвоили обозначение МБР-2.

Для МБР-2 Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана с двухреданной лодкой с большой поперечной килеватостью. Это обеспечивало гидросамолёту хорошую мореходность и способность летать с воды при волнении высотой до 0,7 м. В качестве силовой установки планировался двигатель М-27.

Предполагалось, что самолёт будет цельнометаллическим, однако оценив положение с металлургией алюминия в стране и большую потребность флота в новом разведчике, Г.М. Бериев понял, что МБР в цельнометаллическом, прогрессивном, варианте может вообще не состояться. Поэтому решено было сделать его деревянным. Естественно, всё пришлось начинать заново. Спроектированный в короткие сроки самолёт был построен также довольно быстро — в декабре 1931 г. и, несмотря на трудности, вызванные заменой не прошедшего испытаний двигателя М-27 на М-17, в мае 1932 г. представлен на испытания. В первом полёте, состоявшемся 3 мая 1932 г. в Севастополе, под управлением лётчика-испытателя Б.Л. Бухгольца, машина вела себя безукоризненно. В 1933 г. самолёт передан в серию на завод № 31 в Таганроге.

9 августа 1934 года Правительство приняло решение о создании при авиационном заводе № 31 Центрального конструкторского бюро морского самолётостроения (ЦКБ МС) во главе с Георгием Михайловичем Бериевым. В план работ нового конструкторского бюро входило создание усовершенствованного варианта МБР-2 с новым отечественным двигателем М-34 (АМ-34), амфибии МБР-5 и корабельного гидросамолёта КОР-1.

Вместе с Г.М. Бериевым в Таганрог приехала группа конструкторов и инженеров завода № 39. Эти 40 человек и стали ядром создаваемого ЦКБ. Но этого количества специалистов было крайне мало. Ведь по штатному расписанию численность ЦКБ МС составляла 179 человек, в том числе бб инженеров и более 70 техников. Кроме того, было ясно, что бывших москвичей надолго удержать в провинции не удастся (что и подтвердилось впоследствии). Поэтому основная ставка при формировании коллектива была сделана на выпускников Новочеркасского и Казанского авиационных институтов, а также Таганрогского авиационного техникума.

На самолётах ЦКБ МС-1 (МБР-2-М-34) установили более мощный двигатель М-34 и усовершенствовали оборудование кабин, улучшив условия работы экипажа. Были разработаны и серийно строились различные варианты для перевозки грузов и пассажиров. Всего в Таганроге на заводе № 31 было построено 1365 гидросамолётов МБР-2 всех модификаций (не считая построенного на московском заводе № 39 первого прототипа). С 1937 г. МБР-2 стал основным гидросамолётом советской морской авиации, его гражданские варианты (МП-1) широко использовались в народном хозяйстве, на одной такой машине лётчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили шесть мировых рекордов. Хотя к началу Великой Отечественной войны самолёт устарел, это была самая массовая летающая лодка на всех флотах. Во время войны самолёт широко применялся в качестве ближнего разведчика, ночного и даже дневного бомбардировщика, противолодочного самолёта. Летающие лодки использовались также для спасения экипажей сбитых самолётов, как артиллерийские корректировщики и транспортные.

Параллельно с работами по совершенствованию МБР-2 велось проектирование КОР-1 и 4 сентября 1936 г. он поднялся в воздух (лётчик- испытатель П.А. Номан). Была построена небольшая серия этих машин, которые в годы Великой Отечественной войны использовались как лёгкие штурмовики (в том числе, с суши, на колёсном шасси).

В ЦКБ МС был спроектирован и построен морской дальний разведчик МДР-5 (ЦКБ МС-б). Первый полёт — май 1938 г., лётчик-испытатель П.А. Номан. Второй МДР-5 был построен в варианте амфибии. В серийное производство самолёт не пошёл по причине успешного завершения испытаний более удачного гидросамолёта МДР-6 конструкции И.В. Четверикова. Но МДР-5 — амфибия — всё же применялся для транспортировки грузов до 1943 г.

Алфавит

Предложения

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.