Авиация и космонавтика 2013 02

Журнал Авиация и космонавтика

Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать
Авиация и космонавтика 2013 02 (Журнал Авиация)

ФЕВРАЛЬ 2013 г.

На первой странице обложки фото Александра Гольца

Истребитель Су-27

Павел Плунский, Владимир Антонов, Вячеслав Зенкин, Николай Гордюков, Ильдар Ведретдинов

Продолжение. Начало в АиВ 10-11/2012 г., 1/2013 г.

Изменения в концепции

Первое заседание НТС МАП по теме ПФИ состоялось уже в конце марта 1971 года, и проводилось оно «в узком кругу», т.е. пока без приглашения представителей заказчика. Команду ОКБ Сухого для участия в этом совещании формировал лично Генеральный конструктор, в нее вошли: сам Павел Осипович, И.Е. Баславский, М.П. Симонов и О.С. Самойлович. На НТС были заслушаны доклады заместителя начальника ЦАГИ Г.С. Бюшгенса и заместителя начальника НИИАС А.М. Баткова, изложивших видение проблемы с точки зрения отраслевых НИИ МАП. При этом со стороны НИИАС на основании анализа путей развития авиации за рубежом впервые была официально озвучена идея создания двухтипового парка истребителей, состоящего из легкого и тяжелого ПФИ. В «прениях» выступили представители всех трех ОКБ – участников конкурса.

ОКБ Микояна докладывало первым. Заместитель Генерального конструктора Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, являвшийся в этот период руководителем темы, представил проект самолета под условным наименованием МиГ-29. Предварительные изыскания по тематике перспективного истребителя велись здесь уже 2 года, при этом рассматривались самые разные варианты самолета. На начальном этапе работ проект МиГ-29 даже отдаленно ничем не напоминал ныне хорошо известный истребитель с одноименным названием. Это был, скорее, перехватчик, рассчитанный на практический потолок 23 км, максимальную скорость полета 3000 км/час на большой высоте, 1500 км/час у земли и практическую дальность полета на крейсерском режиме 2500 км. Взлетная масса составляла 25,4 т при запасе топлива 7 тонн. Соответствующим образом формировался состав бортового оборудования и исходные требования к силовой установке. После получения от военных ТЗ, проект был переработан в сторону уменьшения размерности – взлетную массу самолета уменьшили до 19 тонн. С точки зрения компоновки, представленный на заседании НТС МАП новый вариант представлял собой истребитель классический схемы типа МиГ-25, оснащенный двумя двигателями класса тяги АЛ-21Ф-3, с боковыми регулируемыми воздухозаборниками совкового типа.

Вторыми на совещании докладывали «суховцы». Павел Осипович доверил выступить начальнику отдела проектов О.С. Самойловичу, который представил комиссии проект Т-10 интегральной компоновки. Олег Сергеевич сделал краткий анализ программы создания самолета F-15, как основного конкурента ПФИ, затем подверг критике ряд необоснованных положений ТТЗ ВВС и сформулировал суть подхода ОКБ к созданию нового самолета. Отдельно им было озвучено несогласие ОКБ с позицией НИИАС о необходимости двухтипового парка самолетов-истребителей. В качестве обоснования приводился следующий довод: «Мы считаем, что нашими основными противниками на арене воздушного боя будут самолеты F-14 и F-15, обладающие сравнительно большими дальностью и продолжительностью полета. … Поэтому…, наряду с характеристиками маневренности, отечественный ПФИ должен иметь продолжительность полета не менее, чем самолет F-15. В дуэльной ситуации маневренного воздушного боя выход из боя практически невозможен. Если летчик по причине нехватки топлива прекратит маневрирование и попытается выйти из боя, то он попадет под пушечный огонь (или под атаку ракет ближнего боя) противника, либо будет атакован ракетами "воздух-воздух" дальнего действия. Разрыв в дистанции при резком форсировании скорости при выходе из боя вряд ли сможет превысить дальность управляемого снаряда…». Вывод был таким: при заданном уровне ТТХ для реализации проекта ПФИ критически важным является обеспечение минимально возможной полетной массы. Для этого необходимо обеспечить: минимально необходимый и достаточный состав БРЭО, разработку двигателя нового поколения с минимальной удельной массой и строгое выдерживание весовых лимитов но всех уровнях кооперации – не только при создании самолета, но и всех его систем. В представленном проекте Т-10 при выполнении установленных граничных условий (удельная масса двигателя 0,11, масса готовых изделий БРЭО 1,225 т, масса боевой нагрузки 1,1 т, запас топлива 6,6 т) и выполнении заданных ЛТХ по ТТЗ, декларировалась взлетная масса самолета 21,9 т.

От ОКБ Яковлева выступал сам Генеральный конструктор, который представил проект истребителя Як- 45И. Первоначальный вариант этого самолета был разработан годом ранее, к июлю 1970-го сразу в двух основных вариантах – штурмовика и легкого фронтового истребителя. Компоновка машины являлась дальнейшим развитием схемы, отработанной в ОКБ еще в середине 60-х для сверхзвукового перехватчика Як-33. Аэродинамическая схема этого самолета – нормальная, с фюзеляжем круглого сечения и большого удлинения; крылом сложной формы в плане, с большой стреловидностью в корневых и малой в концевых консольных частях; однокилевым оперением и цельноповоротным стабилизатором. Двигатели типа Р53Ф-300 устанавливались в двух изолированных мотогондолах круглого сечения, размещаемых под крылом в местах излома стреловидности крыла. Воздухозаборники – внешнего сжатия: осесимметричные, регулируемые, с коническим центральным телом. С точки зрения концепции применения, Як-33 представлял собой предельно облегченный, с минимально возможным составом БРЭО истребитель, предназначенный «для обеспечения защиты наземных войск от штурмовой авиации противника и уничтожения истребителей противника… при визуальной видимости», с нормальной взлетной массой около 10 тонн при запасе топлива 2,9 тонны.

Переработанный к 1971 году под ТТЗ ВВС вариант истребителя, о котором докладывал А.С. Яковлев, был обозначен как Як-45И. Теперь самолет предназначался «для ведения воздушного боя с истребителями противника и уничтожения его ударной авиации … в любых метеоусловиях, днем и ночью». В связи с этим на самолете вырос состав целевого БРЭО, соответственно вырос в размерах и сам самолет: нормальная взлетная масса составляла 13,5 тонны при запасе топлива около 4 тонн.

Рисунок Су-27 (Т10-1), представленный на НТС МАП в 1971 году

В целом, заседание носило, скорее, совещательный характер, и, естественно, никаких выводов на нем сделано не было, т.к. соответствующие работы во всех трех ОКБ еще только начинались.

Через полтора месяца, в мае 1971 года состоялось второе совещание, посвященное тематике ПФИ. Вот как описал это мероприятие О.С. Самойлович: «Через полтора-два месяца состоялось второе заседание НТС. Я только немного уточнил состав плакатов, а фирма МиГ успела подготовить новый вариант компоновки. Это была уже интегральная схема, очень похожая на ныне существующий самолет МиГ-29. Что интересно, фирма МиГ получила авторское свидетельство на интегральную компоновку самолета-истребителя раньше КБ П.О. Сухого. Впоследствии нам пришлось затратить немало сил, чтобы получить авторское свидетельство на самолет Су-27.

По итогам двух заседаний КБ Яковлева выбыло из конкурса, и встал вопрос о проведении третьего тура, который не был нужен ни фирме МиГ, ни фирме Су – эта постоянная нервотрепка, попытка узнать, что делается на той, "другой" фирме».

Здесь мы вынуждены немного поправить автора: ОКБ Микояна действительно вышло с предъявлением варианта интегральной компоновки МиГ-29, но это случилось несколько позже – во второй половине 1972 года. Самое главное: никаких официальных решений по поводу сокращения числа участников на том совещании принято не было, и конкурс аванпроектов продолжался в прежнем составе «конкурсантов». Конечно, возможно что в МАП на неофициальном уровне ОКБ Яковлева уже никто не воспринимал в качестве фаворита и, тем более, в качестве победителя конкурса, но исключать его из участников на этом этапе не имело никакого смысла. Выбор должен был сделать сам заказчик.

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.