МиГ-3

Иванов С. В.

Серия: Война в воздухе [115]
Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать
МиГ-3 (Иванов С.)

«Война в воздухе» №115, 2004 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2003 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

МиГ-1

История всемирно известного конструкторского бюро Артема Микояна началась 8 декабря 1939 года. Артем Микоян был братом партийного деятеля Анастаса Микояна. Для него было создано отдельное КБ. В помощь Микояну дали опытного конструктора Михаила Гуревича. Очень быстро новое бюро начало выдавать проекты самолетов, обозначаемых аббревиатурой «МиГ».

О том, как выглядела кухня этого конструкторского тандема, в Советском Союзе не распространялись. Позднее КБ прославилось своими реактивными самолетами. Следует сказать, что Микоян и Гуревич были неплохими конструкторами и сумели наладить эффективную работу своего бюро. Тот факт, что Анастас помогал своему брату Артему нисколько не преуменьшает достижений конструкторов.

Ситуация в советской военной авиации конца 30-х годов выглядела следующим образом: самолеты устаревали быстрее, чем происходил их физический износ, тогда как авиационная промышленность была заинтересована лишь в выполнении плана, поэтому очень неохотно осваивала новые модели.

И-200, третий прототип.

Специалисты прекрасно понимали, что происходит. Они видели, что увеличивается разрыв между лидирующими европейскими странами и Советским Союзом в области военной авиации. Но переломить ситуацию удалось лишь перед самой войной.

В публицистике последнее время любят говорить о том, что для советских конструкторов стало настоящим шоком испытание захваченного в Испании мессершмитта-109В. На самом деле никакого шока не было. Дело в том, что советская разведка работала достаточно хорошо, чтобы иметь представление о том, какого уровня самолеты проектируются в Европе и Америке. Тезис о том, что советская техника неизменно превосходит западные образцы, в 30-е годы был чисто пропагандистским, он предназначался для широких слоев населения. Специалисты, как уже говорилось, вполне владели действительной картиной.

Испытания трофейного «мессера» велись летом 1938 года в НИИВВС. Руководил испытаниями Степан Супрун. Испытания выявили ряд недостатков машины, но в целом вывод был о том, что истребитель перспективен и его конструкция можно значительно усовершенствовать. Супрун, действительно, говорил о том, что советские самолеты лучше немецких, но сделал это заявление он уже в 1940 году, когда во всю шли испытания прототипов новых советских истребителей.

Испытания наглядно показали необходимость менять ситуацию. В начале 1939 года в Кремле состоялось несколько совещаний (наиболее известно февральское), в которых участвовали представители партии и правительства, авиационной промышленности и военной авиации. Было решено сделать ставку на молодежь, которая была вполне лояльна партии.

Можно уверенно утверждать, что советская разведка сумела получить характеристики Fw-190 уже в начале 1939 года. Через несколько месяцев, 29 июля 1939 года, были сформулированы официальные требования к новому истребителю, точнее, к двум новым истребителям.

Первый, так называемый фронтовой истребитель должен был развивать скорость 620 км/ч на высоте 6000 м, а другой - 650 км/ч на высоте 10000 м. Фактически, поставленные задачи были нереальны, но в Советском Союзе не боялись решать нереальные задачи.

К работе над проектами подключились двенадцать конструкторских бюро: старых и только что сформированных. Часть из новых бюро не имело никакого опыта работы над истребителями.

В Советском Союзе имелось хорошо организованное и составленное из опытных работников ОКБ (опытно-конструкторское бюро) Николая Поликарпова, считавшегося «королем истребителей». Действительно, в 30-х годах почти все советские серийные истребители были детищами Поликарпова. В 30-х годах была принята доктрина разделения истребителей на два типа: маневренных фронтовых истребителей и скоростных перехватчиков. ОКБ Поликарпова проектировало как маневренные бипланы, так и скоростные монопланы. В 1939 году начался выпуск истребителя И-153 - биплана с убираемым шасси, а ОКБ Поликарпова уже работало над следующими проектами: И-190 и И-195. И-190 удалось реализовать в металле, а И-195 остался проектом. Кроме того, ОКБ начало сборку прототипа низкоплана И-180.

Самолет И-180 представлял собой компромисс между возможностями ОКБ и возможностями авиационной промышленности. По сути это был значительно переработанный и улучшенный И-16.

Но в первом же полете, состоявшемся 15 декабря 1939 года, прототип И-180 разбился. Мотор заглох в полете. Погиб летчик-испытатель Валерий Чкалов. Вокруг этой катастрофы возникло много вопросов. Известно, что стоял мороз (-24 гр С), тогда как машина не была приспособлена для полетов в такие холода. Вообще, самолет представлялся неподготовленным к полету. Может быть Чкалов был слишком уверен в себе. Может быть кто-то сыграл на его самолюбии. Теперь уже не узнать. Фактом остается то, что катастрофа серьезно снизила шансы И-180 пойти в серию. Если бы Чкалов остался в живых, он бы сумел убедить Сталина, так как генсек иногда прислушивался к мнению специалистов. Дальше последовала новая череда аварий, вызванная отказами двигателей и ошибками пилотов.

В 1940 году провели сравнительные испытания новых прототипов и старого И-180. Самолет Поликарпова получил меньше замечаний, нежели конкуренты. В конструкции И-180 насчитали 81 недостаток, в конструкции И-200 (будущего МиГ-1) - 112, а в конструкции И-301 (будущего ЛаГГ-3) - 416. И-26 испытаний не прошел, что, впрочем, не повлияло на его дальнейшую судьбу.

И-180 и И-200 имели много общего. Ничего удивительного, оба проекта появились в одном коллективе.

ОКБ Поликарпова в 1939 году сначала располагалось на заводе № 156, а затем на заводе № 1. В это время в ОКБ шла работа над так называемым универсальным истребителем с рядным двигателем. Требования к самолету были очень высоки: самолет, оснащенный двигателем АМ-37, должен был развивать скорость 670 км/ч на высоте 7000 м, его потолок достигать 13000 м, а дальность полета 650 или 784 км. Предусматривалась возможность использовать турбонаддув, благодаря которому самолет смог бы развить 717 км/ч на высоте 11600 м.

Предварительный проект обозначили литерой «Ч», автором проекта был Н.И. Адрианов. Предварительные расчеты дали положительный результат, но Поликарпов намеревался внести ряд изменений в конструкцию самолета, в том числе уменьшить площадь крыла, поэтому он не передал проект для утверждения в НКАП (Народный комиссариат авиационной промышленности).

Проектируемый самолет должен был иметь хорошие характеристики и летные качества. Анализ характеристик самолетов противника показал, что в случае конфликта возможно ведение боев на большой высоте.

В 1939 году всерьез рассматривалась возможность вооруженного конфликта с Великобританией. Это также означало, что вести воздушные бои придется на значительных высотах.

После падения Польши и подписания Пакта о ненападении оживились отношения между СССР и Германией. Взамен немецких технологий Сталин поставлял сырье, необходимое тому для войны с «еврейской плутократией». Оживились и связи между советской и германской авиационной промышленностью. В октябре 1939 года в III Рейх отправилась правительственная делегация, которую возглавлял И.Ф. Тевосян. В составе делегации оказалась и группа представителей авиапрома, в том числе Поликарпов. Перед отъездом он приказал своим инженерам завершить проект «Ч» и старательно скрыть сам факт его существования.

Алфавит

Предложения

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.