Вертолёт, 2008 №2

Журнал Вертолет

Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать
Вертолёт, 2008 №2 (Журнал Вертолет)

Российский информационный технический журнал

№ 2 1411 / 2008

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии

Н. Тимошенко (стр. 52), Ю. Афонина (стр. 53),

А. Алексеева (стр. 53), П. Мышкина (стр. 53),

С. Паршенцева (стр. 58–60), а также из архивов авторов и редакции.

На 1 стр. обложки вертолет Ми-26, фотография предоставлена ОАО «Роствертол».

Ю Б И Л Е Й

Десять лет серийного выпуска

Главный редактор журнала «Вертолет» А.А.Хлебников

Вы держите в руках юбилейный выпуск журнала «Вертолет». Десять лет — это, конечно, не 50. Но для издания, дебютировавшего в постперестроечное время, в год дефолта (когда это произошло, мы как раз готовили к выпуску второй номер и, честно говоря, побаивались, что он стает последним), 10 лет — серьезная дата и хороший повод, чтобы подвести некоторые итоги и наметить новые планы.

Как это ни странно звучит, но мы начинали создавать журнал в прошлом веке. Те перемены, которые происходят в вертолетном бизнесе сегодня, ясно показывают, что многие реалии 90-х действительно остались далеко позади. Эти перемены столь разительны, что иногда начинаешь забывать о том, что происходило буквально вчера.

В конце 90-х главной задачей было объединение отрасли. Опыта существования в рыночных условиях у отечественных производителей практически не было, мешала работе и сама структура отрасли, сложившаяся в советские времена (чрезмерная централизация, с одной стороны, и разбросанность предприятий-смежников по всей стране — с другой). Конкурировать с зарубежными компаниями без включения административных механизмов не умели, поэтому конкуренция внутри страны усилилась. Демпинг стал практически основным «инструментом» выживания. Сложившиеся цены на рынке вертолетных работ не позволяли авиакомпаниям находить средства на обновление и даже на восстановительный ремонт существующего парка.

Решить проблему объединения отрасли в новых экономических условиях невозможно было без сознания единого информационного пространства, «территории» для диалога. Свой вклад в формирование такой «территории» внес и наш журнал, первое в России специализированное издание, полностью посвященное вертолетной технике.

Идея организации журнала именно в Казани многими воспринималась как нонсенс: если что-то и должно создаваться, то только в Москве, а как иначе? Однако мы были уверены, что такое провинциальное базирование журнала сделает его более демократичным и открытым. Так и произошло. Нашими самыми активными авторами и подписчиками стали предприятия и авиакомпании российской глубинки. Изначальная установка на некоммерческий характер журнала сделала его привлекательным для читателей в самых разных регионах страны.

…Прошло всего десять лет, и то, что казалось практически неосуществимым, стало реальностью: отрасль поднялась на ноги. Вертолетный бум, охвативший мир, затронул и наше отечественное производство. У предприятий не только появляются заказы от иностранных компаний, но, что очень важно, отечественные эксплуатанты тоже стали обновлять свои вертолетные парки, заказывать новую технику. Сегодня вертолетная отрасль консолидируется, и процесс этот уже необратим. Конечно, объединение — процесс болезненный, сложный. Но тем не менее, успехи на этом пути уже есть. Созданный холдинг «Вертолеты России» предпринимает попытку создания единой экономической политики отрасли. При этом главной задачей (в том числе и нашего журнала) является сохранение отечественных конструкторских школ, которые могут быть утрачены вследствие поспешного объединения и коммерциализации деятельности в условиях жесткой конкуренции со стороны западных вертолетостроительных фирм.

Отечественные конструкторские школы неоднократно подтверждали статус ведущих мировых конструкторских школ. Милевская школа создала уникальные вертолеты, им нет равных в мире, что показывает спрос, которым машины марки «Ми» пользуются за рубежом. Фирма «Камов» является практически единственной в мире фирмой, серийно и успешно выпускающей вертолеты соосной схемы. К этим вертолетам проявляют большой интерес западные компании. Опыт производства вертолетной техники, которым обладают наши серийные заводы, также трудно переоценить (в былые времена производили до 360 машин марки «Ми» в год!). Будет непростительно, если мы утратим позиции в этих направлениях. Значит, нужно сделать все возможное для сохранения традиций отечественного вертолетостроения.

Юбилей — прекрасный повод для того, чтобы выразить благодарность всем, кто помогал нам в работе. Слава Богу, таких людей немало. Практически все руководители вертолетостроительных предприятий, ремонтных заводов, крупных авиакомпаний, имеющих вертолетные подразделения, оказывали нам всяческую поддержку. И все же мы бы хотели назвать тех, без кого, скажем честно, наш журнал вряд ли бы состоялся. Мы бесконечно благодарны и чтим память генерального директора Ростовского вертолетного завода Михаила Васильевича Нагибина, благодаря которому вышел наш первый МАКСовский номер. С большим вниманием к нашему изданию всегда относится генеральный конструктор фирмы «Камов» Сергей Викторович Михеев. Все эти годы мы не могли обойтись без поддержки Александра Петровича Лаврентьева, на протяжении многих лет генерального директора Казанского вертолетного завода, без внимания к журналу генерального директора ОАО «Роствертол» Бориса Николаевича Слюсаря, генерального директора Московского вертолетного завода, а ныне руководителя холдинга «Вертолеты России» Андрея Борисовича Шибитова.

Мы очень рады тому, что у журнала наладились тесные творческие связи с такими крупнейшими в стране авиакомпаниями, как «Нефтеюганский объединенный авиаотряд», «ЮТэйр», «2-е Архангельское авиапредприятие», НПК «ПАНХ», «Владивосток Авиа», «Оренбургские авиалинии», и многими другими. В последние годы тесная творческая дружба связывает журнал с авиацией МЧС России.

Мы выражаем свою признательность руководителям ремонтных заводов в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Екатеринбурге, Чите, Энгельсе, Тюмени, Калининграде, предприятий — производителей оборудования и тренажеров — компаний «Транзас» и «Динамика». Этот список можно продолжать и продолжать. Отдельно нужно сказать о наших теперь уже зарубежный друзьях: украинских компаниях «Мотор Сич», корпорации «ФЭД» и заводе «Авиакон», белорусском авиаремонтном заводе П558 в Барановичах. Как говорится, в информационном пространстве нет границ.

Но особые слова — о людях, непосредственно причастных к созданию журнала и дальнейшему его развитию. Есть человек, без которого журнал практически невозможно представить. Валерий Борисович Карташев — не просто инициатор его создания. Все эти годы он активно занимался формированием идеологии «Вертолета» — идеологии информационной открытости, партнерства и диалога. Мы гордимся тем, что сегодня Валерий Борисович — наш научный и технический консультант, сотрудник нашей редакции. Очень много для укрепления авторитета журнала в кругах специалистов сделал первый главный редактор «Вертолета», профессор КГТУ им. А.Н. Туполева Сергей Анатольевич Михайлов. Мы благодарны за сотрудничество и признательны за внимание к нашим просьбам и инициативам Вениамину Алексеевичу Касьяникову, Юрию Эзекейлевичу Савинскому, Григорию Ивановичу Кузнецову (фирма «Камов»), Тине Витальевне Шапошниковой (ОАО «Роствертол»), Вадиму Ростиславовичу Михееву (МВЗ им. М.Л. Миля), Даниле Петровичу Изотову (ОАО «СПАРК»), Борису Юрьевичу Лебедеву (МНПК «Авионика»), Сергею Александровичу Бортану (авиация МЧС РФ), Валерию Александровичу Пашко (ОАО «КВЗ»). Кстати, Валерий Александрович для нас вообще фигура знаковая. Его статья о выставке Lima-1998 была первой в нашем редакционном портфеле, так что мы считаем его нашим автором № 1.

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.