Взлёт 2012 10

Журнал Взлет

Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать
Взлёт 2012 10 (Журнал Взлет)

№10/2012 (94) октябрь

НА ОБЛОЖКЕ:

Испытание катапультного кресла К-36ДМ из кабины фронтового бомбардировщика Су-34 на полигоне в Фаустово.

Фото предоставлено НПП «Звезда» им. Г.И. Северина

Уважаемые читатели!

Этот номер журнала выходит накануне очередной выставки «Авиасвит- XXI», проводимой на аэродроме «Киев-Антонов» в Гостомеле. Нет сомнений, что в отличие от былых лет, киевский авиасалон будет пользоваться повышенным вниманием у руководителей и специалистов российской авиапромышленности. Причина проста: если еще четыре года назад взаимоотношения российских и украинских коллег по отрасли можно было охарактеризовать скорее как противостояние, то уже к прошлой выставке стороны подошли с твердым намерением создания совместного предприятия между одним из подразделений ОАК и ГП «Антонов». К сожалению, де-факто, эти планы пока так и остались скорее формальностью, нежели реальным рычагом к интеграции и соответствующему ускорению самолетостроительных программ, в которых заинтересованы обе стороны.

Но недавно появились новые стимулы. Министерство обороны России более чем конкретно высказалось о намерении приобрести довольно крупную партию военно-транспортных самолетов Ан-70 и заказать не менее десятка модернизированных «Русланов» новой постройки. В последнем российских военных активно поддержали и наши коммерческие операторы Ан-124 – компании «Волга-Днепр» и «Полет». Уже решено, что изготовление значительной части агрегатов и окончательная сборка Ан-70 и новых «Русланов» будет осуществляться на российских предприятиях – в Казани и Ульяновске при поддержке других заводов ОАК и, разумеется, самого ГП «Антонов».

Но для того, чтобы реализовать столь амбициозные проекты, предстоит решить немалое число даже не столько производственно-технологических, сколько организационно-правовых вопросов, до сих пор являвшихся камнем преткновения в отношениях авиастроителей двух стран. Хотелось бы верить, что наличие серьезных намерений заказчика и готовность государства финансировать указанные проекты позволит сдвинуть переговорный процесс от обтекаемых заявлений к вполне конкретным действиям. И если реальное начало интеграции – например, в виде совместных предприятий по указанным проектам или каких-либо других юридических форм закрепления прав и ответственности сторон – будет положено, тогда смогут получить развитие и ряд других самолетостроительных программ, очевидная потребность в которых есть и у России, и у Украины, и у ряда потенциальных зарубежных заказчиков. Ведь не секрет, что проблемы с производством и продажами строящихся обеими странами пока в единичных количествах самолетов Ан-140 и Ан-148 в определенной степени лежат и в не согласованности действий обеих сторон, разных взглядах на маркетинг, вопросы интеллектуальной собственности и т.п.

Одним словом, нынешний «Авиасвит» обещает стать хорошей площадкой не только для демонстрации достижений «Антонова» и других украинских предприятий, но и для нового раунда переговоров, который, хотелось бы верить, приблизит практическое решение стоящих вопросов.

С наилучшими пожеланиями,

Андрей Фомин

главный редактор журнала «Взлёт»

Спасти и сохранить!

Фото предоставлены ОАО «НПП «Звезда»

Знаменитые во всем мире катапультные кресла серии К-36, применяемые на подавляющем большинстве современных отечественных боевых самолетов, системы спасения экипажей вертолетов, агрегаты дозаправки самолетов топливом в воздухе, скафандры и системы жизнеобеспечения для космонавтов – вот лишь основные направления деятельности уникального предприятия, расположенного в подмосковном Томилино, долгие годы возглавлявшегося академиком Гаем Севериным. 2 октября ОАО «НПП «Звезда» имени академика Г.И. Северина» празднует свой 60-летний юбилей. Накануне торжественного события мы попросили генерального директора – главного конструктора ОАО «НПП «Звезда» Сергея Позднякова рассказать об историческом пути предприятия, его основной продукции сегодня и перспективах на будущее.

В начале октября этого года НПП «Звезда» отмечает свое 60-летие. Расскажите, пожалуйста, как начинался трудовой путь предприятия, какие задачи ставились при его создании?

2 октября 1952 г. во исполнение Постановления Совета Министров Союза ССР №4325-1715 от 27 октября 1952 г был подписан приказ министра авиационной промышленности СССР №1150 «Об организации работ по средствам обеспечения безопасности экипажей скоростных самолетов». Эти решения Правительства и Министерства были исключительно своевременны, продиктованы самой жизнью. К тому времени реактивная авиация уже демонстрировала огромные возможности завоевания ранее недостижимых для винтомоторных самолетов скоростей и высот. Вместе с тем, летные происшествия и катастрофы, довольно часто случавшиеся на реактивных самолетах, свидетельствовали о необходимости создания эффективных средств спасения и жизнеобеспечения их летчиков.

В соответствии с указанным Постановлением на базе основного корпуса Центрального склада Министерства, в подмосковном поселке Томилино был организован опытный завод №918 по созданию средств обеспечения безопасности экипажей и повышению живучести боевых самолетов. Среди основных задач, ставившихся перед заводом, были:

– разработка опытных образцов высотных скафандров, противоперегрузочных костюмов и защитных шлемов для экипажей самолетов;

– разработка средств покидания самолета, катапультных кресел, а также средств защиты экипажа после покидания кабины самолета;

– разработка новых конструкций топливных баков самолетов и повышение противопожарной защиты баков существующих конструкций;

– исследование применения на самолетах средств противопожарной защиты и методов борьбы с пожарами.

Работающий в то время начальником конструкторско-производственного комплекса Летно-исследовательского института С.М. Алексеев был назначен директором и Главным конструктором вновь созданного завода.

На выделенной территории в конце 1952 г. был лишь один корпус, в котором производилась мебель, лыжи, а также имелось несколько бараков и навесов для просушки древесины. Из-за отсутствия производственных площадей почти все службы, цеха и отделы размещались в старом корпусе Центральных складов, а конструкторы вообще вначале ютились в полуподвальном холодном помещении. Вот на этой базе и предстояло организовать конструкторские, испытательные и производственные подразделения для создания сложнейшей авиационной техники.

Какие основные вехи Вы могли бы назвать на пути создания ставшего позднее всемирно знаменитым катапультного кресла К-36? Какие модели кресел были разработаны Вашим предприятием до него, где они использовались?

Как известно, самостоятельно покинуть самолет при аварии летчик может до скорости примерно 400 км/ч, т.к. при больших скоростях неизбежно его столкновение с элементами конструкции. Возросший же к началу 50-х гг. уровень летно-технических характеристик самолетов требовал создания средств спасения, обеспечивающих безопасное для экипажей покидание в аварийной ситуации на существенно больших скоростях полета.

На первом этапе ставились две задачи: обеспечить безопасную траекторию кресла с летчиком относительно самолета и защитить летчика от травмирования аэродинамическим потоком. Первая задача решалась с помощью многотрубных стреляющих механизмов, вторая – внедрением в конструкцию кресел системы фиксации ног, притяга плеч, ограничителей разброса рук.

Созданные заводом по этой схеме катапультные кресла К-1, К-3 и К-22 были установлены на самолеты ОКБ С.А. Лавочкина, В.М. Мясищева и А.Н. Туполева. Все они, как и катапультные кресла, разрабатываемые самостоятельно «самолетными» фирмами, обеспечивали безопасное катапультирование с высоты не менее 100 м и скоростей до 1000 км/ч.

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.