История Авиации 2003 06

Журнал История авиации

Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать
История Авиации 2003 06 (Журнал История)

Дизайн логотипа и коллаж на 1й странице обложки разработан Сергеем Цветковый.

Работа продолжается

Ну, что ж, вот и вышел очередной номер нашего журнала. Вообще, надо сказать, что переход на сквозную нумерацию оказался оправданным. Читатели перестали спрашивать, когда на самом деле вышел тот или иной номер, а просто берут, увидев очередной журнал с новой обложкой. Сокращаются и временные интервалы между выпусками.

Каким он получился, этот номер, судить вам, нашим читателям. Могу только сказать, что мы снова рискнули поэкспериментировать с формой подачи материала. Продолжим это делать и в следующих номерах. После того как была опрометчиво вывешена обложка планируемого спецвыпуска №2 «МиГ-19», нас закидали вопросами и звонками на тему, когда он выйдет?

Честно говоря, решив готовить это издание к выходу, мы надеялись уложиться в один – два месяца, но, как говориться, человек предполагает, а бог располагает. Всё оказалось гораздо сложнее, чем мы думали. Пришлось переделывать всю графику, а также дописывать текст, поскольку появилось много новой информации. Опять же, помня, к чему привела поистине штурмовая доводка нашего спецвыпуска №1 «Мицубиси G4M», который дорабатывали, забросив журнал, мы уже не можем себе такое позволить и потому делаем это постепенно, выпуская параллельно наши номера. Так что потерпите, все те, кто прислал заранее деньги, не забыты, и по выходу выпуска вы будете первыми, кто его получит. Единственная просьба: не присылайте больше денег до выхода выпуска. А то как-то не по себе становиться: мы и так в долгу перед своими читателями, а тут ещё новый хомут себе на шею повесили…

Знаю по опыту встреч с читателями, посещающих Московский Клуб стендового моделизма, что, пролистав (даже не прочитав ещё!) попавший к ним в руки новый номер, многие, если не все, тут же спрашивают о том, когда выйдет следующий и что будет в нём интересного? Последнее время нам также задают вопрос, будет ли всё-таки у нас номер, посвящённый 60-летию Победы? Тем более, что мы об этом также «заикались». Было дело. Не удержались…

Отвечу честно: идёт параллельная работа по двум номерам, но окончательное решение всё ещё не принято. Хотя, безусловно, пройти мимо такой даты просто невозможно! До следующей, ведь можно и не дожить…

Но, всем чертям назло, мы будем жить! Это, кстати, хорошо ощущалось на нынешнем авиасалоне «МАКС-2005», у посетителей которого гораздо больший интерес вызывали именно наши, российские самолёты, а не невиданные американские. Хотелось бы поздравить конструкторов ОКБ РСК «МиГ» с успешным дебютом нового МиГ-29ОВТ и коллектив Новосибирского авиазавода – в отдельные моменты казалось, что именно МиГ-3 является гвоздём авиашоу! Надеемся, что в следующем году мы увидим эту машину в воздухе. Вообще, не зря считается, что история страны, как и корни у дерева, питает и поддерживает государство и нацию в нынешнем времени. Практически во все тяжёлые периоды существования нашего государства находилось немало подвижников, обращавших взоры соотечественников славные на примеры из далёкого и недавнего прошлого. Нам есть чем гордиться и потому – будем жить!

Ваш Александр Булах.

P.S. Большая просьба к тем, кто оформляет переводы на прошлые номера, писать так называемые «короткие» номера журналов (например, №19 – №6/2002, а №1/2003 – №20). Дело в том, что при оформлении электронных переводов операторы путаются в цифрах, а мы потом долго разгадываем цифровые ребусы. Причём в некоторых случаях приходиться дожидаться звонков и писем от отправителей, чтобы узнать точно, что же они заказали. И обязательно проверяйте правильность и чёткость написания своих обратных адресов. Просим отозваться Беляева (инициалы не известны), Д.Ж.Глухова, В.Б.Жукова, К.В.Саламатова, С.А.Фельдшерова, А.Н.Ясько и А.Н.Лцуту с целью уточнения обратных адресов, так как указанных Вами данных не хватает для отправки Ваших заказов.

ПРОЕКТЫ

Рожденный ездить летать не можетй?..

Пламенный мотор

Александр Кириндас

Продолжение, начало в ИА №24.

10 марта 1936 г. на ГАЗе был изготовлен первый серийный экземпляр мотора М-1. Моторы стали устанавливать на автомобили, катера, комбайны, бронемашины, применять как стационарные силовые установки. В сравнении с ГАЗ-А новый мотор, являвший его коренную модернизацию при сохранении основных габаритов, стал мощнее, в основном благодаря изменению фаз газораспределения и повышению степени сжатия. Однако М-1 1*вышел напряженным фактически по всем газодинамическим параметрам, практически исключающим дальнейшую модернизацию.

При эксплуатации на автомобилях это не сказывалось, а вот при установке на танки, броневики, при испытании на стенде в опытном авиационном варианте возникли многочисленные трудности, но ничего другого более подходящего тогда не имелось. Попытки модернизации двигателя не увенчались большими успехами. Для специальных 2* нужд явно требовался более мощный и надежный двигатель. Таким мог стать шестицилиндровый мотор. По словам ветеранов предприятия, первая попытка создания такого мотора имела место в том же 1936 г. Первоначально работы были поручены крупному НИИ, сотрудники которого, решив схалтурить, просто калькировали устаревшие импортные чертежи, не потрудившись перевести размеры из дюймовой в метрическую систему. Естественно, не была разработана и технология производства. О таких вещах как рецептуры сплавов, производственные нормативы и говорить не приходилось. В результате производить крупносерийно мотор было совершенно невозможно. Горе-конструкторов, по рассказам ветеранов, объявили врагами народа со всеми вытекающими последствиями.

Надо заметить, что, вопреки распространённому мнению, в ряде случаев в лагеря отправляли и за дело, а не только по наветам. Причем статья для попросту некомпетентного, укравшего или промотавшего (опять же по некомпетентности или умыслу) некоторое число народных рублей работника была всегда одна – вредительство. Была и формулировка «о вредительской деятельности в интересах иностранных разведок». Деятельность «в интересах» отличалась от деятельности «по заданию» тем, что иностранные разведки могли ничего и не знать о незадачливом «враге народа».

В результате техническому отделу ГАЗа пришлось заняться разработкой своего варианта мотора, в связи с чем Агитов 18 мая 1937 г. писал Грибовскому о перспективном шестицилиндровом моторе, подразумевая возможность его установки на самолет. Однако квалификация ГАЗовских конструкторов еще не позволяла им самостоятельно, так сказать, с чистого листа, провести весь комплекс необходимых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ 3*.

Создание нового мотора имело общегосударственное значение, поэтому проблемой было озабочено и государственное, и отраслевое руководство. Правительство совещалось, спрашивало мнение специалистов, и к июлю 1937 г. нашло выход. Развивать идею первых лиц государства надлежало примерно таким образом: НКВД по своим каналам приобретает чертежи и технические условия на мотор, отечественные конструкторы и технологи переосмысливают документацию, приведя ее к отечественным стандартам, а новые технологические процессы, иные марки сплавов, нормы времени и др. внедряются на производстве. Но получить чертежи на мотор, выяснить химический состав сплавов, технологию изготовления узлов и т. п. – это была только половина дела. Всю эту технологию надо суметь воспроизвести. Воспроизвести творчески, чтобы иметь возможность сделать следующий шаг. Шаг, который уже будет самостоятельным. Во всяком случае самостоятельным мыслился.

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.