История Авиации 2004 06

Журнал История авиации

Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать
История Авиации 2004 06 (Журнал История)

История Авиации 2004 06

Дизайн логотипа разработан Сергеем Цветковым. Фото на 1-й обложке Кжслла Ншллсона.

Над номером работали:

Александр Булах (учредитель, главный редактор и дизайнер);

Алексей Андреев (корректор)\ Александр Булах, Бен Боджин, Кжелл Ниллсон. Сергей Цветков и Герард Хелмер (сканирование и обработка иллюстраций),

Александр Булах (художник).

У последней черты?.

Номер, который Вы, дорогие читатели, держите в руках является последним, который будет распространятся по подписке через агентство «Роспечать». Сейчас не имеет смысла обсуждать причины, которые привели к отказу от работы с этой организацией, гораздо более важным является вопрос, как наш журнал будет попадать к читателям живущим в «глубинке».

Для тех, кто живёт крупных городах, где есть книжные магазины и книжные рынки, где, в конце концов, имеется Интернет, достать его большой проблемы не будет. Даже если «История Авиации» не продаётся ни в одной из торговых точек, где реализуется книжно-журнальная продукция в вашем городе, достаточно зайти на сайт и посмотреть условия получения свежего номера. Попутно, кстати, там можно ознакомится с аннотацией нового номера или спецвыпуска. В заметно более сложном положении оказываются те, кто не имеет возможности пользоваться Интернетом в силу его отсутствия, и для кого ближайшее почтовое отделение с его каталогами прессы является одним из немногочисленных окошек в большой мир Авиации.

В сущности, вариант просматривается только один.

Те, кому интересен журнал, могут на него подписываться в редакции, отправляя переводы на почтовый адрес, находящийся на этой странице в служебной колонке. Отправлять сразу несколько сот рублей из расчета оплаты на несколько номеров вперёд не стоит. Достаточно на один.

Цена с учётом пересылки, пока, во всяком случае, сохраняется прежней — 150 руб.

Без сомнения у кого-то возникнет вопрос, а как читатели, не имеющие возможности пользоваться Интернетом, будут узнавать о том, что запланировано к публикации в будущем номере?

Понятно, что покупать кота в мешке никто не хочет, а потому начиная с этого номера в каждой редакционной колонке мы будем публиковать примерный список статей, готовящихся для будущего номера. Вы спросите почему примерный? Да потому что в этом мире и в нашем деле никогда нельзя быть уверенным на 100 %, что обещанное будет действительно получено в срок. А поэтому возможны корректировки.

И так, что же ждёт читателей в будущем номере:

начало статьи «Истребители И-16 в Зимней войне»;

продолжение критической работы Александра Морданова;

продолжение статьи «Хроники "интрудеров"», в которой буде рассказано о действиях немецкий и английских дальних ночных истребителей- блокировщиков на Североафриканском ТВД в ноябре-декабре 1942 г.;

завершение статьи об эстонской авиации;

продолжение статьи «Ракетная рапира Люфтваффе» об истребителе Ме163;

начало статьи «"Мустанги" в небе Кореи»;

завершение статьи об Ан-12 «Двуликий Янус Олега Антонова»;

окончание «Афганских рассказов».

О том, насколько интересны эти работы, судить, в конечном счёте, вам, нашим читателям.

Ваш Александр Булах.

Последний взлёт Валерия Меницкого

От редактора: Так получилось, что с лётчиком-испытателем Валерием Евгеньевичем Меницким мне удалось плотно пообщаться всего лишь дважды. Эти две встречи (в 1997-м и 2001-м) разделяли четыре года. О них можно много вспоминать, но меня до сих пор удивляют две вещи: его память и терпение. Во время второй он сразу меня узнал и первый(!!) поздоровался. В разговоре терпеливо объяснял различные тонкости и нюансы путей развития современной авиации. Казалось бы для чего? Что я ему со своими тогда ещё пацанскими взглядами?..

И вот 15 января 2008 г. Валерия Меницкого не стало… Ему было всего 63…

О старших товарищах, наставниках писать очень трудно… ведь даже прикасаясь пером к образу Личности, ты поневоле возлагаешь на себя страшную ответственность — вроде оценщика или даже судьи… Нельзя же строить искренние воспоминания на одних лишь похвалах, лести — как минимум это будет кривобоко, не совсем правдиво. Но сейчас написать необходимо, этого не сделать нельзя!

Длинные имя-отчество-фамилия — Валерий Евгеньевич Меницкий, всегда для многих из нас укладывались в простые три буквы: «ШЕФ»! Считайте это как хотите: кличка, "ник», “позывной» или должность — неважно. Всё в нём… и формальные полномочия, и истинный авторитет, и манеры поведения (и на земле, и в воздухе) — всегда в точности соответствовали этому ёмкому понятию. В своём лётном кругу Валерия Евгеньевича мы так называли даже многие годы после его ухода с лётной работы, Шефом он для нас продолжал оставаться всегда. Высокий, с ярко-спортивным телосложением, подчёркнуто следящий за внешним видом, с очень суровым взглядом и при том — совершено спокойным, неагрессивным характером. А в неформальной обстановке — весёлый балагур, с выраженными артистическими наклонностями…

Та «человеческая оболочка», с которой мы теперь прощались, вселяла ужас — ну какая ж изуверская болезнь, какая долгая мука может так искалечить Человека … И вдруг пришла мысль-Шеф никуда от нас не делся, не нужно смотреть с ужасом на ЭТО! Ведь очень многих из наших коллег закапывали вообще в запаянных наглухо ящиках, а они всё равно не так уж и сильно от нас отдалились. Присутствие некоторых из них мы продолжаем ощущать в своей бренной жизни, часто смотрим на происходящее их глазами, задаём себе вопрос: «А что ОН сказал бы по поводу того-то…?»

Да. Шеф … Вы от нас не так уж и далеко отлетели. Просто приземление откладывается, и… и ладно — подумаешь, если из тысяч взлётов в каком-то одном не последовало благополучной посадки … для нашей работы это совсем не редкость! Тем более для Вас …

Тогда, в 1978 году — шёл самый начальный этап испытаний опытного МиГ-29. Этот самолёт и внешне, и по своим характеристикам, и по огромному количеству технологий можно было смело назвать революционным — он сильно отличался от любого из своих предшественников. Поэтому не случайно тогдашний микояновский Шеф-пиот Александр Васильевич Федотов выполнил сам первые 16 полётов, и лишь потом ста-ли летать на нём Вы и Петр Максимович Остапенко. Поэтому Федотов и был на самолёте сопровождения рядом с Вами в том полёте 15 июня, когда уже на посадочном курсе его но-федотовски твёрдый голос отчётливо произнёс в эфир всего одно строгое слово: «Горишь!». И не было у Вас тогда иных шансов, кроме как катапультироваться.

В июне 1987 года мы с Маратом Ачыковым после окончания «полновесного» курса Школы лётчиков-испытателей имели все основания чувствовать себя «асами»: за плечами больше полутора десятков самых разных типов, на всех из них отработанный полный «комплект» крайних режимов. Но сразу, как только пришли на фирму «МиГ», мы осознали — о сколь многом ещё и понятия не имеем. Даже в ШЛИ мы не слыхали о сверхзвуковых разгонах без фонаря, об отработке самых «злых» штопоров, помпажей, об уникальных «микояновских» виражах-спиралях … да и много ещё о чём. А всеми этими испытаниями нужно было заниматься на фирме, и после Школы — Вы с Борисом Антоновичем Орловым и Токтаром Онгарбаевичем Аубакировым ещё целую программу «отвозили» нас. Из тех полётов больше всего сейчас почему-то вспоминается ваша профессиональная инструкторская методика — Вы могли подолгу беседовать с нами до полёта, беспощадно в разговоре «утыкая» нас в пробелы знаний. После полёта Вы словно забывали о времени, о более важных делах и нескончаемо разбирали с нами полёт… Когда спадало напряжение разбора — ещё и шутили, могли порой рассмешить какой-то авиационной «байкой». Но в самом полёте Вы крайне редко что-то говорили, объясняли-от нас в основном требовалось всё делать молча так, как было отработано на земле. А чтобы Вы просто вмешались в управление… Наверняка такое бывало, но сейчас даже припомнить не могу!

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.