Авиация и Время 1995 №01 (9)

Коллектив авторов

Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать
Авиация и Время 1995 №01 (9) (Коллектив авторов)

«Авиация и Время» 1995 № 1 (9)

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р.

Видається шість разів на рік

1992 - 1994 - «АэроХобби», з 1995 - «Авиация и Время»

Засновник - Видавничий центр «АероХобі»

1 стор. обкладинки - фото М. /Нзогубенка 4 стор. обкладинки - фото С. Попсуевича

Уважаемые читатели!

С 1995 г. издательский центр «АэроХобби» начинает выпускать свой журнал под новым названием. «Авиация и Время», по нашему мнению, полнее соответствует сформировавшемуся облику издания и задачам, которые ставит творческий коллектив. Мы стремимся создать авторитетный научно-популярный журнал, отвечающий интересам самой широкой читательской аудитории - от любителей до профессионалов-авиаторов. Для этого есть все основания: рост мастерства постоянных авторов и редколлегии, привлечение авторитетных гражданских и военных авиационных специалистов, представителей деловых кругов.

«АиВ» по-прежнему будет уделять основное внимание истории авиации и ее современному состоянию. Продолжится публикация подробных чертежей летательных аппаратов и цветных схем окрасок. На страницах журнала вы также найдете аналитические материалы о развитии украинской и мировой авиации.

Мы всегда ждем и внимательно изучаем письма читателей, на основании которых проводим оценку наших публикаций. Краткий обзор редакционной почты планируем напечатать в одном из ближайших номеров. Надеемся, что благодаря увеличению периодичности в этом году нам будет проще учитывать ваши пожелания и замечания.

Продолжает совершенствоваться система распространения журнала. Для индивидуальных подписчиков предусматривается возможность заказа сразу нескольких будущих номеров. Условия - в высылаемом редакцией купоне. Расширяется также сеть магазинов, реализующих «АиВ». Мы уже публиковали их список, сегодня помещаем новые адреса:

Читайте в ближайших номерах «АиВ»:

Сложная судьба Ту-160

Развитие боевых вертолетов

Ночные истребители «Бостон» в ВВС Красной Армии

Над полем боя - Ан-2

Казус с самолетом Bf 109

МиГ-23 в Афганистане

Андрей Ю. Совенко, Вячеслав М. Заярин/ Киев

Ан-12: портрет в зрелом возрасте

Ан-12БК на учениях «Двина», 1970 г.

Редакция «АиВ» благодарит за оказанное содействие в подготовке статьи генерального конструктора П.В.Балабуева, сотрудников АНТК им. О.К.Антонова: Е.А.Шахатуни, Г.АЛугового, Я.Д.Голобородъко, В.Г.Анисенко, Л.Ф.Вишневского, А .В.Кореняк, В.П.Голованова, В.В.Бурлаенко, А Л.Шимина, Б.Н.Щелкунова, А.В.Котлобовского, а также полковника запаса М.М.Гамариса. В публикации использованы воспоминания летчика-испытателя Г.ИЛысенко и материалы из архива АНТК.

АН-12 относится к категории самолетов выдающихся. Созданный удивительно своевременно, на хорошем техническом уровне и построенный в достаточном количестве, простой в освоении и неприхотливый в эксплуатации, он принес признание и мировую известность не только O.K. Антонову и коллективу ОКБ, но, вместе с истребителями А,И. Микояна и пассажирскими лайнерами А.Н.Туполева, и всей советской авиапромышленности. Наверное, начиная с середины 60-х годов ни одно крупное событие в истории страны и даже всего человечества не обошлось без Ан-12. От освоения необжитых районов и оказания помощи при стихийных бедствиях до прямого участия в вооруженных конфликтах и государственных переворотах - вот диапазон применения машины, которая наряду с С-130 фирмы «Локхид» долгие годы оставалась основным транспортным самолетом планеты.

Самолеты-братья Ан-10 и Ан-12

Разговор про экономику

Летом 1955 г . состоялся первый визит Н.С. Хрущева в ОКБ O.K. Антонова. В то время Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок для «знакомства с трудовыми коллективами», но визит к Антонову, которого Хрущев давно знал и которому симпатизировал, был для него необычным. Ведь в 1947 г . при запуске Ан-2 в серию на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича перебраться из Новосибирска в Киев и обещал поддержку в организации ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял это предложение, и теперь Хрущев хотел посмотреть, как идут дела.

В то время «фирма» была на подъеме: работы над Ан-8 шли удовлетворительно, рос и набирался опыта молодой конструкторский коллектив, Олег Константинович был полон творческих замыслов. Хрущева подробно ознакомили с ходом создания «восьмерки». Особенный его интерес вызвал пассажирский вариант самолета, полноразмерный макет которого был построен из дерева. Крылья, оперение, двух-двигательная силовая установка и шасси машины, получившей заводской индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был только фюзеляж - круглого поперечного сечения, герметичный, оптимизированный для перевозки пассажиров.

Высокий гость поинтересовался зарубежными аналогами этой разработки, и ему ответили, что все машины такого класса имеют четыре двигателя. Очевидно, это объясняется стремлением обеспечить большую безопасность пассажирских перевозок. Никита Сергеевич высказался в том смысле, что советский самолет также должен быть четырехдвигательным. Вероятно, именно в этот момент Олег Константинович изложил ему идею, благодаря которой и появился на свет Ан-12.

Четырехдвигательный пассажирский самолет, говорил Антонов, следует создавать таким образом, чтобы на его базе легко можно было бы построить транспортную машину. Практически нужно раз-рабатывать один проект, но в двух вариантах, отличающихся только хвостовыми частями фюзеляжей и оборудованием. Такой подход позволит значительно удешевить и ускорить проектирование и подготовку производства,организовать массовый выпуск самолетов, облегчить их освоение летно-техническим составом и упростить эксплуатацию. Кроме того, пассажирские лайнеры с шасси военно-транспортной машины можно будет эксплуатировать с расширенной сети аэродромов, в том числе необорудованных и грунтовых, что принесет на периферийные воздушные линии комфорт центральных магистралей. И наконец, в случае усиления военной угрозы, их можно будет быстро переоборудовать в ВТС путем замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».

Хрущев не остался равнодушным к идее, сулившей столько преимуществ. Вспоминая встречу с Антоновым, он подчеркивал: «Этот конструктор говорил со мной про экономику». Похоже, в те годы такой разговор был явлением редким, потому и произвел на Первого секретаря большое впечатление. Вскоре работы над самолетом «Н» были прекращены, и в соответствии с Постановлением СМ СССР от 30.11.1955 г. началось создание самолетов-братьев Ан-10 и АН-12. Этот же документ предписывал главным конструкторам Н.Д. Кузнецову и А.Г. Ивченко разработать турбовинтовые двигатели НК-4 и АИ-20, а С.В. Ильюшину -оснастить ими Ил-18. Фактически впервые за послевоенные годы в СССР разворачивался конкурс на лучший пассажирский самолет. Каждый из претендентов имел свои «козыри»: у Ил-18 - это экономичность при эксплуатации на магистральных авиалиниях, у Ан-10 - широкая сеть аэродромов и военно-транспортный вариант.

Второй экземпляр Ан-12 на испытаниях

Сборка Ан-12 на Иркутском авиазаводе

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.