«Авиация и Время» 1996 № 2 (16)

Автор неизвестен

Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать
«Авиация и Время» 1996 № 2 (16) (Автор неизвестен)

«Авиация и Время» 1996 № 2 (16)

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік

1992 - 1994 - «АзроХобби», з 1995 - «Авиация и Время»

Засновник - Видавничий центр «АероХобі»

1 стор. обкладинки - злітає Ту-22РД ВПС України. Ніжин, 19 березня 1996 р.

Фото В.Д.Романенка

4 стор. обкладинки - фото С.А.Попсуєвича

Гражданская авиация Украины сегодня

Boeing 737-400 государственной авиакомпании «Международные авиалинии Украины»

Современное состояние украинской гражданской авиации в состоявшейся 10 февраля беседе с сотрудниками «АиВ» Александром Ларионовым и Андреем Совенко освещает председатель Государственного Департамента авиационного транспорта Украины Николай Александрович Марченко.

- Николай Александрович, как бы Вы в двух словах охарактеризовали современное состояние нашего авиатранспорта?

- Пожалуй, в первую очередь необходимо сказать, что гражданская авиация (ГА) Украины сегодня работает. Еженедельно выполняется до 300 рейсов, в том числе около 225 - по центральному расписанию. Чтобы осознать значение этих цифр, необходимо вспомнить, что в ноябре-декабре 1993 г. регулярные полеты в Украине не выполнялись вообще - цена билетов в тот страшный период оказалась не по карману даже людям с высокими доходами. Оживление началось в 1994 г. и, особенно, в 1995 г., когда государству удалось относительно стабилизировать цены на горючее. В прошлом году, благодаря появлению авиабензина и масел кременчугского производства, наряду с «большой» начала работать и «малая» авиация - проводилась весенняя подкормка и химобработка растений в сельском хозяйстве. В настоящее время в Украине насчитывается более 60 эксплуатантов авиатехники, выполняющих перевозки на регулярной основе, из них четыре крупнейших - это государственные авиакомпании: «Авиалинии Украины» («АУ»), «Крым», «Днеправиа» и «Международные авиалинии Украины» («МАУ»), По темпам роста производства отрасль занимает одно из первых мест в стране, по зарплате мы третьи. Главное внимание сегодня направлено на обеспечение безопасности полетов и переоснащение парка воздушных судов (ВС).

- Какова сегодня безопасность полетов в Украине?

- Мы считаем ее удовлетворительной. Судите сами: в прошлом году в СНГ произошло 17 авиакатастроф, в которых погибли 245 человек, из них в Украине - всего одна; при выполнении тренировочного полета на Ми-8 в Кременчугском летном колледже при неудачной посадке после отказа двигателя погиб курсант. Сегодня авиаперевозчики Украины эксплуатируют главным образом советские самолеты, которые уже выработали в среднем по 70% своего ресурса, однако это вовсе не значит, что они ненадежны. Благодаря усилиям Департамента в стране создана система государственного контроля за состоянием ВС и соблюдением правил их эксплуатации. Другим фактором, положительно влияющим на безопасность полетов, является большой опыт эксплуатантов. Авиакомпании постоянно вкладывают средства в поддержание летной годности самолетов и в повышение квалификации экипажей. В результате - даже в тех случаях, когда на лайнерах отказывали двигатели, экипажи с честью выходили из создавшихся ситуаций. Кстати, среди авиакомпаний, эксплуатирующих «Боинги», самый высокий в мире уровень безопасности полетов обеспечивается в «МАУ».

- Парк ВС Украины в скором времени потребует модернизации. Какие самолеты будут выбраны для этого и по каким критериям?

- В условиях конкурентной борьбы, особенно на международном рынке, выигрывает тот, кто обеспечивает наивысший уровень безопасности полетов. Компания, допустившая авиакатастрофу, практически выпадает из обоймы конкуренции, на ее рейсы пассажиры покупают билеты с большой неохотой. Поэтому главным требованием, которое мы предъявляем к нашим будущим самолетам, является их надежность. На второе место ставим топливную эффективность, далее - высокую вероятность вылета по расписанию, комфорт, возможность организации на борту необходимого сервиса.

Из всех машин советского производства, которыми располагают сегодня наши перевозчики, в наибольшей степени этим требованиям отвечает Як-42. У него эффективные двигатели, он оборудован компьютерами, экипаж состоит из двух человек, т.е. идеологически он вполне соответствует западным лайнерам и может конкурировать с «Боингом» В-737-200. Предприятия, имеющие Як-42, находятся в лучшем экономическом положении, чем те, которые располагают Ту-134/154. Но этих машин вУкраине немного -12 в Донецке и по 8 воЛьвове и Днепропетровске, все они в исправном состоянии.

Думая о перспективном парке, мы прежде всего обращаемся к отечественной авиапромышленности. Программы Ан-70 и Ан-140 очень перспективны. Государство должно оказать необходимую поддержку АНТК им. О.К.Антонова и запорожским моторостроителям.

Жаль, что наши разработчики не имеют реальных предложений по трансконтинентальному самолету, ведь сегодня для нас это вопрос номер один. Мы летаем в США, Канаду, Китай, совершаем чартерные рейсы на Кубу, скоро проложим маршруты в Аргентину и Японию - и все это на 14л-62М, которым срочно необходима замена. Украинских перевозчиков вполне быустроил Ан-218, но ввиду отсутствия финансирования работы по нему в настоящее время заморожены. Сколь ни печально, но даже если найдутся деньги на эту программу, самолет сможет поступить в эксплуатацию в лучшем случае лет через шесть, а замена «шестьдесят вторым»^ нужна буквально завтра. Поэтому наша концепция на ближайшее время такова: грузовые перевозки - Ан-70, дальние линии - B-767-200ER, средние - В-737 разных серий и А-320, местные - Ан-140.

- Но Ан-70 оптимизировался для выполнения военно- транспортных задач, будет ли он достаточно эффективен при гражданском использовании?

- Конечно, мы заинтересованы в гражданских модификациях Ан-70, но даже в своем нынешнем облике самолет полностью подходит для нужд ГА Украины. Рассматриваем его как замену нашему основному грузовозу Ил-76, который на серьезных грузовых линиях типа Люксембург-Киев-Токио не выдерживает конкуренции, прежде всего из-за своей низкой топливной эффективности. Ан-70 может перевозить 30 т груза на дальность до 5000 км с расходом топлива порядка 180 г/т км - это то, что нам нужно. Если бы не катастрофа, которая, кстати, ни в коей мере не бросает тень на «семидесятку», так как вызвана нарушением правил полетов, Ан-70 был бы сегодня самым конкурентоспособным транспортным самолетом в мире. Особенно важным обстоятельством, на наш взгляд, является то, что самолет в значительной степени будет изготавливаться в Украине, а это позволяет надеяться на его доступную цену.

- Известно, что высокие уровневые характеристики Ан-70 базируются на широком использовании новейших технических решений. Не станет ли это камнем преткновения при освоении самолета в эксплуатации?

- Як-42 тоже казался революционным самолетом. Все говорили, что машина с таким количеством нововведений не приживется в наших условиях. А сегодня она лучшая в украинской ГА.

- Будущее украинских МВЛ Вы связываете с Ан-140 ?

- Исходя из той информации, которой располагает Департамент, для наших внутренних линий эта машина подходит, и мы пока ориентируемся именно на нее. Основания для оптимизма дает и то обстоятельство, что еще летают Ан-24. а значит, у АНТК им. О.К.Антонова есть 2-3 года на доводку Ан-140 до пригодного к эксплуатации состояния. Если же они не успеют либо самолет будет стоить слишком дорого, авиакомпании будут искать другую машину.

Марченко Николай Александрович - председатель Государственного Департамента авиационного транспорта Украины. Родился в 1950 г., окончил Ленинградскую академию ГА, по профессии инженер-пилот. В настоящее время выполняет полеты на Ил-62 и Ту-154 во все регионы мира, имеет на этих машинах все допуски. На фото - Н.А.Марченко в кабине MD-11 во время посещения корпорации McDonnell Douglas

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.