Взлёт, 2014 №06

Коллектив авторов

Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать
Взлёт, 2014 №06 (Коллектив авторов)

№6/2014 (114) июнь

ФОТО НА ОБЛОЖКЕ Алексей Петров

Уважаемые читатели!

По сложившейся уже традиции центральная тема июньского номера «Взлёта» – производство и поставки региональных пассажирских самолетов. По итогам прошлого года три ведущих мировых производителя – бразильская компания Embraer, канадская Bombardier и франко-итальянская ATR – поставили на рынок в общей сложности 219 «регионалов» – 116 реактивных и 103 турбовинтовых. Суммарный портфель твердых заказов на выпускаемые в настоящее время и перспективные региональные лайнеры к началу года достиг почти тысячи машин, увеличившись за год в полтора раза. Это значит, что по крайней мере на три-четыре года вперед все три компании обеспечили себе полную загрузку своих производственных мощностей.

Важным событием минувшего года стало начало летных испытаний перспективного канадского лайнера CSeries. И хоть программа его испытаний несколько опаздывает от ранее планировавшихся сроков, в компании надеются, что через полтора-два года смогут приступить уже к серийным поставкам. Задерживается и программа японского «регионала» MRJ – в прошлом году стало известно, что начало его испытаний откладывается минимум на полтора года, а поставки в этом случае смогут начаться не ранее середины 2017 г. Ну а рекордсменами по задержкам, конечно, стали китайские авиастроители: их реактивный «регионал» ARJ21-700 опаздывает уже на 8 лет! Теперь первые китайские заказчики ждут его в своих авиакомпаниях не раньше следующего года.

Как же выглядят на этом фоне успехи российского авиапрома? Как известно, главные наши надежды побороться в ближайшей перспективе за достойное место на мировом рынке гражданской авиатехники в последнее время связывались с проектом Sukhoi Superjet 100. В этом месяце он отмечает свой небольшой юбилей – три года с начала регулярной коммерческой эксплуатации в «Аэрофлоте» и в целом в российской гражданской авиации. В иных средствах массовой информации программу SSJ100 любят критиковать за отставание в сроках развертывания производства, импортную «начинку», чрезмерные (по мнению ряда недоброжелателей) государственные инвестиции… Так ли это на самом деле?

То, что процесс создания современной авиационной техники становится все сложнее и длительнее, уже ни для кого не секрет. И задержки с выходом на рынок относительно предварительных планов и прогнозов стало уже привычным – даже для таких гигантов, как Boeing и Airbus. Выше мы уже упомянули, что не миновали этой объективной тенденции и канадцы, и японцы с китайцами.

Да, нам обещали, что еще несколько лет назад завод в Комсомольске-на-Амуре сможет выпускать в год по несколько десятков «суперджетов». Но посмотрим правде в глаза. Канадские авиастроители, а Bombardier – это же бренд мирового уровня, за весь прошлый год передали своим заказчикам всего 26 новых реактивных «регионалов» семейства CRJ. «Суперджетов» же в прошлом году вышло из сборочного цеха уже 24 – вдвое больше, чем в 2012-м. Мы практически догнали именитых канадцев! А план на этот год предусматривает постройку уже 40 самолетов SSJ100 – это практически половина всех прошлогодних поставок региональных самолетов от признанного лидера – бразильского Embraer.

Но эти достижения – не повод почивать на лаврах. Статистику эксплуатации SSJ100 в ряде наших авиакомпаний по ряду объективных и субъективных причин еще нельзя считать слишком успешной. Но вот в прошлом году «суперджеты» появились в Мексике. И – о чудо! – первые же месяцы полетов этих лайнеров в компании Interjet принесли более чем многообещающие результаты. О таких иным нашим авиаперевозчикам только мечтать. Так может дело не столько в самом самолете, сколько в организации его эксплуатации?

Нынешним летом первые SSJ100 появятся в авиакомпании «ЮТэйр», заказавшей 24 таких самолета. Этого события ждут с большими надеждами. Хотелось бы пожелать «ЮТэйру» поскорей освоить эту машину и показать всем, на что она действительно способна. Ведь смогли же мексиканцы! Значит, должны смочь и мы. Хорошие налеты, малые простои из-за неисправностей и высокая регулярность рейсов выбьет у противников еще несколько козырей-аргументов. Ведь кричали же они в свое время: «Не построят!». А построили. Говорили: «Не полетит». Полетел. Сомневались: «Не смогут сертифицировать». Получили европейский сертификат типа. Уверяли: «Не будут покупать». Уже летает в западной авиакомпании. И летает отлично. Надеюсь, и у нас так скоро залетает.

С уважением,

Андрей Фомин

главный редактор журнала «Взлёт»

Ми-38-2: начало поставок – через полтора года

Участником прошедшей 22-24 мая 2014 г. в московском Международном выставочном центре «Крокус Экспо» VII Международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2014 стала одна из новинок холдинга «Вертолеты России» – опытный образец нового среднего транспортного вертолета Ми-38-2 (ОП-1), недавно прошедшего модернизацию и получившего новую силовую установку из двух отечественных турбовальных двигателей ТВ7-117В, разработанных компанией «Климов». Приобретший накануне выставки новую окраску вертолет совершил посадку перед входом в «Крокус Экспо», выполнив перелет с базы Национального центра вертолетостроения в подмосковном Томилино, где он проходит испытания.

На первом этапе летных испытаний, проводившихся с 2003 г. в Казани, а затем в Подмосковье, Ми-38 (ОП-1) оснащался экспериментальными канадскими двигателями XPW127/5 компании Pratt amp; Whitney Canada. Переоборудование его под отечественную силовую установку и модернизированную трансмиссию и их доводка на борту вертолета начались в 2011 г. Параллельно на Казанском вертолетном заводе был изготовлен третий прототип Ми-38 – вертолет Ми-38-2 (ОП-3) с аналогичными двигателями ТВ7-117В. Его летные испытания в Томилино начались в ноябре 2013 г. А в начале апреля этого года здесь впервые поднялся в воздух и модернизированный Ми-38-2 (ОП-1). Стоит заметить, что в летном состоянии сейчас находится и второй прототип Ми-38 (ОП-2) с двигателями XPW127/5.

Вертолеты Ми-38-2 (с ТВ7-117В) и Ми-38-1 (с PW127TS) имеют максимальную взлетную массу 15 600 кг (с грузом на внешней подвеске – до 16 200 кг) и способны перевозить до 6 т груза в кабине или 7 т на внешней подвеске с крейсерской скоростью 285 км/ч. В кабине может размещаться до 30 пассажиров. Вертолет также предлагается в поисково-спасательном, медицинском, «оффшорном» и VIP-вариантах. При этом по своей грузоподъемности и пассажировместимости он превосходит другие вертолеты аналогичного класса.

В настоящее время на заключительном этапе сборки на Казанском вертолетном заводе находится четвертый летный экземпляр машины (ОП-4), который станет эталоном будущих серийных Ми-38-2.

На выставке стали известны некоторые детали о предстоящих планах работ по программе Ми-38. Сертификат типа на двигатель ТВ7-117В предполагается получить в ноябре этого года. Завершение сертификационных заводских испытаний Ми-38-2 планируется на июнь 2015 г., контрольных сертификационных испытаний – на ноябрь 2015 г. Сертификация Ми-38-2 проводится по современным авиационным правилам АП-29, гармонизированным с европейскими CS-29 и американскими FAR-29. Получение сертификата типа Авиарегистра МАК на Ми-38-2 в грузовом варианте планируется на декабрь 2015 г. К этому времени на Казанском вертолетном заводе должно быть развернуто серийное производство нового вертолета и могут начаться его первые поставки заказчикам. А.Ф.

«Вертолеты России» принимают АРЗ Холдинг «Вертолеты России» объявили на выставке HeliRussia 2014 о включении в свой состав пяти авиаремонтных предприятий, ранее находившихся в ведении Министерства обороны России. Полномочия единоличного исполнительного органа в отношении этих предприятий были переданы ОАО «Вертолеты России» в октябре 2013 – марте 2014 гг. Переданные из подчинения Минобороны в холдинг авиаремонтные заводы №12 (Хабаровск), №150 (Калининградская обл.), №356 (Энгельс, Саратовская обл.), №419 (С.-Петербург) и №810 (Чита) обладают уникальными компетенциями по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники и существенно усилят систему после продажного обслуживания гражданских и военных вертолетов российского производства, говорится в сообщении холдинга. Совещание руководителей АРЗ, вошедших в «Вертолеты России» при участии генерального директора холдинга Александра Михеева состоялось в Москве накануне открытия HeliRussia 2014, 21 мая.

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.