Взлет 2010 09

Коллектив авторов

Серия: Взлет [0]
Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать
Взлет 2010 09 (Коллектив авторов)

(69) сентябрь

Уважаемые читатели!

Нынешнее лето в Москве и в целом в центральной России побило все рекорды: такой жары, да еще стоявшей практически без единой капли дождя почти два месяца, не знает даже столетняя история метеонаблюдений. Увы, неизбежным следствием небывалой засухи стали лесные и торфяные пожары, стремительно разраставшиеся и приближавшиеся к населенным пунктам. К началу августа ситуация приобрела катастрофический характер: сгорело несколько поселков, погибли люди, была уничтожена огнем база имущества авиации ВМФ, столицу окутало едким дымом. На борьбу с огнем были брошены все силы МЧС, весьма кстати пришлась и предложенная зарубежная помощь.

В итоге – пожары мы победили, крупные населенные пункты спасли. Но вопросы остались. Чрезвычайная ситуация этого лета наглядно продемонстрировала, что пожарной авиации МЧС у нас явно недостаточно, да и с эффективностью ее применения не все так гладко. Конечно, сразу же последовали громкие обещания: МЧС закупит еще пять Ми-26Т и два Бе-200ЧС, а затем, вероятно, еще восемь. Вот только остается вопрос, а почему МЧС столько лет не выкупало у «Иркута» уже практически готовые два самолета-амфибии? Ведь контракт на семь Бе-200ЧС был подписан давным-давно, но из всех заказанных ведомство пока приобрело только четыре, из которых реально летает лишь три? Три пожарные амфибии – на всю нашу огромную страну! Да еще с учетом того, что «Авиалесоохрана», которой сам Бог велел иметь такую технику, и которая (а вовсе не МЧС!) и должна обеспечивать противопожарную защиту лесов, почему-то так никак и не соберется начать закупки современной авиационной техники…

Хотелось бы верить, что горький (во всех смыслах) опыт этого лета не пройдет даром, и слова не разойдутся с делом. А пока же, в начале сентября, все желающие могут получить нечастую возможность понаблюдать за полетами самолетов-амфибий Бе-200ЧС в Геленджике. Будем надеяться, и в будущем сбросы воды с них будут все больше красивой демонстрацией возможностей, а не суровой необходимостью.

До встречи на «Гидроавиасалоне-2010» в Геленджике!

С наилучшими пожеланиями,

Андрей Фомин

главный редактор журнала «Взлёт»

Ту -204СМ готовится к первому полету

Первый экземпляр модернизированного среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204СМ (заводской №64150) находится на завершающих стадиях сборки на ульяновском ЗАО «Авиастар-СП» и, как ожидается, в октябре-ноябре сможет совершить первый полет и поступить на сертификационные испытания.

В июле Пермский моторный завод произвел отгрузку первого комплекта из двух серийных двигателей ПС-90А2, которые к середине месяца уже были смонтированы на Ту-204СМ №64150. В Ульяновске тем временем продолжается сборка второго экземпляра модернизированного лайнера (№64151), в производстве окончательной сборки завода находится и третий образец (№64152).

Модернизированный Ту-204СМ имеет ряд существенных отличий от выпускавшихся ранее «Авиастаром» серийных Ту-204-100. Во-первых, на нем найдут применение разработанные в Перми с участием американской компании «Пратт-Уитни» двигатели ПС-90А2 тягой 16 ООО кгс, получившие в декабре 2009 г. сертификат типа АР МАК. В отличие от серийных ПС-90А модифицированный двигатель оснащается новой турбиной высокого давления, новой системой автоматического управления и имеет ряд других существенных доработок, что обеспечивает полное удовлетворение современных мировых требований по летной годности и охране окружающей среды. Одновременно обеспечено значительное снижение стоимости жизненного цикла и увеличение надежности двигателя. На Ту-204СМ применяется также новая вспомогательная силовая установка ТА-18-200 производства ступинского ОАО «Аэросила».

В целях снижения массы пустого самолета внедряется ряд мероприятий по совершенствованию конструкции, применению новых материалов и более современных и легких бортовых систем. В частности, предусмотрено применение рулей высоты и направления, а также механизации крыла, изготовленных из углепластиковых композиционных материалов фирмы «Хексел» (Hexcel), облегченного шасси разработки самарского ОАО «Авиаагрегат», более совершенной системы кондиционирования с цифровым управлением.

Летный экипаж самолета снижен с трех до двух человек (из его состава исключен бортинженер), что стало возможным благодаря существенной модернизации бортового оборудования. Установлены новая комплексная система индикации и сигнализации КСЭИС-204Е, новая вычислительная система управления полетом и тягой ВСУПТ-85-204, перекомпонованы практически все щитки и пульты в кабине экипажа. Модернизированная авионика позволила реализовать новые режимы автоматического управления, в частности автоматический заход на посадку по категории IIIA (бортовое оборудование Ту-204-100 обеспечивало только категорию II), директорный взлет и др. В кабине экипажа применяются новые миништурвалы.

Снижению массы самолета способствует также модернизация системы электроснабжения и светотехнического оборудования: лампы накаливания заменяются светодиодами и ксеноновыми лампами (в рулежных и посадочных фарах).

Благодаря всем реализованным изменениям масса пустого самолета должна снизиться с 60 до примерно 58 т, максимальная же взлетная и посадочная массы наоборот возрастут: со 103 до 105 т и с 88 до 89,5 т соответственно. Расчетный назначенный ресурс Ту-204СМ должен увеличиться до 60 000 ч, 30 000 посадок и 25 лет эксплуатации (у сегодняшних Ту-204-100 соответственно 45 000 ч, 25 000 посадок и 20 лет).

Сертификационные испытания Ту-204СМ планируется завершить в 2011 г., когда смогут начаться поставки серийных самолетов стартовому заказчику – авиакомпании «Атлант-Союз». А.Ф.

Построен очередной Ан-148 для «России»

23 августа лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» передала заказчику – Государственной транспортной компании «Россия» – пятый серийный самолет Ан-148-100В (RA-61705), изготовленный в июле Воронежским акционерным самолетостроительным обществом. Заключительный, шестой самолет по действующему контракту с ГТК «Россия» в августе находился на заключительных стадиях сборки и готовился к передаче на заводскую летно-испытательную станцию. Поставка его заказчику должна состояться нынешней осенью.

Тем временем первый серийный Ан-148-100В воронежской сборки (RA-61701), переданный ГТК «Россия» в октябре прошлого года, 29 июля вернулся на ВАСО для проведения доработок по улучшению эксплуатационных характеристик, необходимость которых выявилась в процессе регулярной эксплуатации у стартового заказчика. Напомним, 4 июня 2010 г. при выполнении регулярного пассажирского рейса из Москвы в С.-Петербург на высоте 10 600 м у Ан-148-100В (RA-61701) произошел отказ системы автоматического управления, приведший к самопроизвольному переводу самолета в пикирование с углом 26° и правым креном 56°. Грамотные действия экипажа, перешедшего на ручное управление, позволили восстановить контроль над самолетом и благополучно произвести посадку в аэропорту назначения. После завершения расследования инцидента и устранения причин имевшего место отказа самолет был допущен для дальнейшей эксплуатации в авиакомпании. Однако для полного решения всех проблем, выявленных в начальный период эксплуатации первого серийного Ан-148, его решено было перебазировать на завод для доработок. Ожидается, что осенью он вернется в ГТК «Россия» и продолжит эксплуатацию. А.Ф.

Вертолетные двигатели «переезжают» из Уфы в С.-Петербург

В августе стало известно, что Объединенная двигателестрои- тельная корпорация (дочернее предприятие ОПК «Оборонпром») сменила головного исполнителя программы серийного производства вертолетных двигателей в России. До сих пор основным поставщиком двигателей ТВЗ-117 для российских вертолетов семейств Ми-8 (Ми-17), Ми-24 (Ми-35), Ми-28Н, Ка-32 (Ка-28, Ка-31), Ка-50 (Ка-52) и др. оставалось запорожское ОАО «Мотор Сич». Часть ТВЗ-117 и ВК-2500 собиралось санкт-петербургским ОАО «Климов» из поступавших из Запорожья агрегатов. Однако ОДК с самого начала ставила задачу полной локализации производства двигателей ВК-2500 в России. Параллельно готовилось развертывание серийного выпуска новых отечественных вертолетных двигателей ТВ7-117В и ВК-800В и организация сборки нескольких зарубежных моделей, применяемых на российских вертолетах («Арриус», «Ардиден», PW-127).

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.