Мир Авиации 1994 Спецвыпуск Крылья над морем

Автор неизвестен

Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать
Мир Авиации 1994 Спецвыпуск Крылья над морем (Автор неизвестен)

Авиационно-исторический журнал «Мир Авиации»

Крылья над Морем

Посвящается 300-летию Российского Флота

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г.

№ (6) 1994 г.

На обложке:

Су-27К-2 на палубе крейсера «Тбилиси» Рисунок В.Золотова

"Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов", октябрь 1993 г.

Фото С.Скрынникова

Корабельные разведчики — проекты и реальность

Михаил МАСЛОВ

Линейный корабль «Марат» с установленным на орудийной башне гидросамолетом КР-1. 30-е годы

Страсть к морской авиации и стремление иметь корабельный самолет можно обоснованно назвать «навязчивой идеей» всех довоенных руководителей ВВС и ВМФ, составлявших перспектив ные планы развития советской промышленности, армии и флота. Оно и понятно, ведь даже становление русской авиации и ее первые успехи в огромной степени состоялись именно благодаря флоту и его людям. Успешно действовали морские летчики и в первую мировую войну, освоив корабли, как средства доставки летательных аппаратов. На западе, однако, все это произошло на более высоком уровне. Одним из технических достижений явилось применение катапульт для запуска самолета с корабля. И хотя успех использования катапультируемых самолетов с самого начала казался малообещающим (умные головы еще на рубеже 20-х годов склонялись в сторону специализированных кораблей-авианосцев), эта техническая новинка полностью захватила умы военно-морских стратегов. Как только закончилась война, мировые державы принялись за строительство новых крупных кораблей, причем большинство из них проектировалось уже с установкой катапульт для запуска самолетов.

Едва Россия, разоренная ожесточенной гражданской войной, смогла приступить к подьему хозяйства, среди прочих возник вопрос о восстановлении флота. Мощная российская судостроительная промышленность, в основном, сохранилась, однако, уровень использования производственных мощностей снизился во много раз. Средств для постройки кораблей, заложенных еще при царе, не имелось. Поэтому, программа восстановления флота в начале 20-х годов была сокращена до минимума. А с некоторыми недостроенными кораблями вовсе пришлось расстаться. Так, были проданы в Германию (согласно постановления Совета Труда и Обороны (СТО)республики от 19 июля 1922 г.)корпуса трех незаконченных линейных крейсеров: «Кинбурн», «Бородино» и «Наварин». Головной крейсер этой серии — «Измаил» — решили доделать, причем, один из рассматриваемых вариантов восстановления являлся авианосцем. Однако новая программа реорганизации флота, принятая в 1924 г., строительства авианосцев не предполагала — слишком туго приходилось в те годы «затягивать пояс». Поэтому с этого момента увлечение корабельными самолетами сместилось в сторону установки катапульт на имеющихся и достраивающихся кораблях. Проведенные в 1927 г. первые разработки по модернизации линкоров «Марат» и «Парижская Коммуна» уже предполагала установку катапульт, а проект переделки линкора «Фрунзе» в линейный крейсер включал в себя не только катапульту, но и ангар на 3 самолета. С этого момента начали тормошить и авиаконструкторов, которые только-только приступили к испытаниям первых отечественных самолетов.

В течение 1926 г. в Ленинграде прошли совещания с участием командования ВВС Балтморя, представителей ВВС, тяжелой промышленности, Балтийского и Металлического заводов, авиа завода № 3 (ГАЗ № 3) «Красный летчик» Общий девиз совещаний: «О постройке катапульта (так в оригинале — авт.) и катапультного самолета». Были определены основные требования к такому аппарату, который заказывался в размещенном на «Красном летчике» ОМОС (отделе морского опытного самолетостроения) Дмитрия Григоровича. Тогда же, московский авиазавод № 1 предложил проект корабельного самолета, разработанный инженером Мюнцелем под двигатель «Райт» Т-3. Инициатива, одна ко, оказалась безответной, как впрочем и многие другие подобные начинания. Некоторые «гипотетические» самолеты обретают лишь названия. На очередном заседании Авиатреста (прообраз будущего Минавиапрома) 13 июля 1927 г. выясняется, что запланированные самолеты KPI-M6 (корабельный разведчик с двигателем М-6) и КРБ1/450/ (корабельный разведчик, башенный, с двигателем Лоррэн-Дитрих) проектировать некому: ЦКБ перегружено, ОМОС — в стадии реорганизации, ЦАГИ отказывается по причине большого объема работ. В связи с этим предлагается решить вопрос путем установки на поплавки истребителей И-2 и И-4. Такая возможность прорабатывалась в течение нескольких лет, но безрезультатно. И-4 уже находился в стадии подобной переделки на московском заводе № 22, но никаких данных о его готовности и, тем более, испытаниях не обнаружено.

Такой была обстановка, когда в Советском Союзе появился самолет HD.55 немецкого конструктора Хейнкеля. Эта машина, получившая обозначение КР-1, закупается в количестве 30 экземпляров, а вместе с ней — две катапульты типа К-3.

Появление катапульт и самолетов к ним, было настоящим подарком морякам — наконец-то они получили то, чего в родном отечестве так долго никто не мог изготовить. Обе немецкие катапульты попали на Черноморский флот- одну установили на только что достроенный (1932 г.)«Красный Кавказ», а вторая удачно вписалась на третьей орудийной башне модернизированной «Парижской Коммуны». Балтийские линкоры — «Гангут» и «Октябрьская революция», черноморские крейсера — «Червона Украина» и «Красный Крым» пользовались самолетами без катапульт — для подъема и опускания аппаратов на воду были установлены специальные приспособления. В любом случае живая практика ис пользования на кораблях летательных аппаратов позволяла накопить бесценный опыт и получить квалифицированных специалистов.

Так как корабли черноморского и балтийского флотов действовали в достаточно ограниченных акваториях, то выяснилось, например, что обеспечение их разведкой (а именно она была главной целью корабельных самолетов) могут вполне выполнять машины прибрежных гидроаэродромов. Решение оказалось удачным и в скором времени были созданы состоящие из двух-трех летающих лодок МБР-2 корабельные звенья, которые просуществовали в Военно-мор ском флоте до 1941 г.

КР-1 на лыжах. Начало 30-х годов

Катапультный старт КР-1 с линейного корабля «Парижская Коммуна»

Решение проблемы, однако, вовсе не исключало дальнейших проектных работ в этом направлении. Заложенные в середине 30-х годов крейсеры типа «Киров» (проект 26) задумывались сразу с установкой катапульт и более совершенных самолетов, чем КР-1. Появление автожиров и вертолетов также не было обойдено вниманием. Осенью 1934 г. автожир ЦАГИ А-4 даже испытывался на предмет принятия его на вооружение ВМФ. Несовершенство винтокрылых аппаратов не позволило, однако, довести тогда эту идею до практического воплощения. Проблема создания корабельного самолета. таким образом, не снималась. Новый разведчик, обозначенный первоначально КР-2, впервые упоминается в документах, датированных 1934 г. Кроме возможности установки его на крейсера типа «Киров» существовал проект оснащения этим самолетом ледоколов Главсевморпути. Задание на разработку КР-2 получило развернувшееся к тому времени в Таганроге ЦКБМС (Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения) под руководством Георгия Бериева. В период проектирования новому разведчику присвоили обозначение КОР-1 (ЦКБМС-3). По требованиям заказчика на КОР-1 возлагались следующие задачи: разведка и корректировка огня судовой артиллерии. Предполагалось использовать его и в качестве пикирующего бомбардировщика. При этом рассматривались различные схемы самолетов: лодочная, двух- и однопоплавковая. В результате была утверждена схема: классический биплан на одном поплавке. В таком виде проект самолета КОР-1 с двигателем Райт Циклон Ф-3 (в серии — М-25) утвердило командование ВВС 22 ноября 1934 г. Через два года, осенью 1936 г., самолет закончил заводские испытания. Результаты были не блестящие. КОР-1 оказался сложен в пилотировании и обладал массой дефектов, которые продолжали исправляться уже во время изготовления серии. Выяснилось также, что этот специализированный самолет имел лобовое сопротивление (без поплавка) на 40 % выше, чем подобный ему сухопутный биплан ДИ-6. Естественно, возникал вопрос, а не проще ли было сделать морской вариант ДИ-6? Впрочем, механизм производства был уже запущен, поэтому изменить что-либо, хотя и во благо, оказалось невозможным, а ДИ-6 настолько запомнился морякам, что стал одним из первых и наиболее вероятных кандидатов на роль палубного самолета для проектируемых в 1937-38 гг. авианосцев.

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.