Таежный пилот. часть 3. Ил-18 или золотой век авиа

Ершов Василий Васильевич

Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать

*****

Первый мой рейс вторым пилотом, на Симферополь. В толчее штурманской я нашел своего нового командира, представился. Он познакомил меня со штурманом. Теперь я всегда буду летать со штурманом. Штурман с серьезным выражением лица рассчитывавший на линейке свой бортжурнал, сунул мне руку и вновь погрузился в расчеты. Я его понимал и больше не отвлекал. Взял сборник, стал изучать схему Оренбурга, первого пункта посадки, прикидывая, откуда и как будем там заходить. Командир спросил, умею ли я чертить центровочный график. Теоретически я, конечно, знал, а практически надо было звонить в перевозки, узнавать загрузку, да спросить у штурмана заправку, да то, да се…

Короче, сел командир со мной за стол, вынул свою записную книжку и стал диктовать нужные телефоны, рассказывать последовательность получения необходимой информации и учить технологии подгонки центровочного графика задом наперед, задавая необходимую по РЛЭ центровку, а уж под эту цифру подгоняя на бумажке расположение загрузки по рядам кресел и багажникам. Так как все пассажирские места навсегда, до конца времен, были заняты полностью, центровочный график был пустой формальностью, а колебания центровки зависели только от загрузки багажников, которой распоряжался «третий номер».

Третьим номером оказалась дебелая тетка-проводница, которая в двух словах, с ухмылкой ввела салажонка в курс дела: «груз-багаж-почта – пополам». В дальнейшем расчет центровочного графика меня не напрягал: загрузка багажников всегда была пополам, а если груза не было, багаж закладывали всегда во второй багажник.

Я, как член экипажа, ответственный за загрузку, встал под багажником, контролируя процесс, мешая всем и следя за тем, чтобы загрузка была в конце закреплена багажной сеткой.

В середине процесса один из резко заброшенных с грузовика чемоданов был неловко подхвачен согнувшимся в три погибели грузчиком в багажнике, выпал из его рук и сыграл мне по ключице. Я заскулил и отскочил в сторону, споткнувшись об колесо. Больше охоты стоять под чемоданами у меня не возникало.

Ссадина долго не заживала и все время напоминала мне о том, что каждый должен заниматься своим делом профессионально. Поэтому я все силы обратил на подготовку рабочего места к полету, на оформление бумаг и, собственно, на сам полет, предоставив подсчет мест третьему номеру, а проверку закрепления сеток – бортмеханику.

Подготовка рабочего места начиналась с обучения процессу посадки в кресло, включавшего низкий поклон приборной доске, а также подгонку кресла, ремней и педалей. Из множества выключателей, которыми кабина была богато оснащена, второму пилоту доверялось включение всего одного тумблера … не помню уже какого.

Особое внимание уделялось умению закрывать форточку. Кабина была герметична, поэтому никаких перекосов или недозакрытия замка допускать было нельзя: на высоте прижатую перепадом давления форточку уже не поправишь.

Поразила специальная дырочка в желобке, по которому скользил ролик форточки при сдвигании ее назад. При открытии откидной резиновой пробочки в эту дырочку стекала дождевая вода, капавшая со стекла открытой форточки на стоянке. В наборе высоты, пока не создалось должного перепада давления, дырочка шипела; затем пробку постепенно присасывало, шипение прекращалось. В полете на эшелоне, откинув пробку, в шипящую дырочку удобно было стряхивать пепел от сигареты. Для этого надо было отъехать с креслом от штурвала подальше назад и курить, изогнувшись и прильнув к дырочке так, чтобы и дым тоже высасывало за борт.

Возле боковых стекол фонаря был устроен удобный подоконник, на заиндевевшей поверхности которого, за шторкой, через полтора часа полета хорошо охлаждались бутылки с минералкой. А чтобы не мерзло плечо от холодного переплета фонаря, бралась развернутая газета, на нее плевалось по углам и прилеплялось к замороженным рамкам; этого было достаточно. Вот это, замороженное, потрясло меня больше всего. На тренировках мы долго на высоте не задерживались, и мой первый рейсовый полет в течение аж четырех часов подряд поразил именно этим ощущением: висения летом в ледяном солнечном пространстве. А после посадки иней таял, и вода стекала в пресловутую дырочку.

Командир доверил мне набор высоты врукопашную, проследил за тем, как я выдерживаю скорость и курс, удовлетворенно хмыкнул и занялся перекладыванием стопки каких-то картонок. Я, весь в счастье, выдерживал параметры, бортмеханик за мной приглядывал… ну все точно как на Ил-14.

Громадные винты ревели вразнобой, резонанс от их нескладных оборотов резал ухо: дры-ынн, дры-ынн, дры-ынн… Я спросил у бортмеханика, почему он не сведет обороты, как на Ил-14. Он засмеялся и предложил мне сделать это самому. Я задумался. Мне было объяснено, что четыре винта – четыре! – это тебе не два: их обороты на слух не сведешь. Придется уж потерпеть годика три-четыре, а там вроде бы как уже и реактивный Ту-154 на подходе…

И была принесена первая моя курица! Из-за плеча округлые женские руки подали поднос с горой жареных крылышек, украшенных всякой вкуснятиной. Девчата уж постарались, видать командир подсказал, что первый же раз… Это выглядело очень эффектно. После Ил-14, с этими вечными талонами и столовками, я прям прослезился. Это было счастье. Это был символ: Большая Авиация!

После обеда командир показал мне, как правильно на Ил-18 оформляется задание на полет:

– Вот задание, вот графы; данные бери здесь и здесь, заполняй время, заправку, расход, а сопроводительные ведомости – вот так, а сверху – штурманский бортжурнал, а здесь центровочный график, а уж последними – требования на ГСМ… а талонов на питание нет и не будет никогда. И сначала – карандашиком. А уж потом я проверю, тогда заполнишь чернилами, и я подпишу. Понял?

– Понял.

– Вот и вся твоя работа. Поел? Задание заполнил? Спи-отдыхай.

– А как же… ветер, угол сноса, расчет пути, ориентировка, пролет пунктов, связь?

– На то есть штурман и радист. У них свои обязанности. Они за это деньги получают. А ты получаешь деньги за то, что поел, задание заполнил и по указанию командира подержался за штурвал. Всё. Приглядывайся, набирайся опыта.

На пути стоял грозовой фронт. Командир выдвинул на себя громоздкий ящик радиолокатора, повернул к себе, заглянул в круглый резиновый тубус, задвинул обратно, откинулся в кресле и развернул газету, перекинувшись парой реплик со штурманом.

Вершины гроз были выше нас, но проходы между наковальнями на нашей высоте нашлись, штурман из-за спины пару раз скомандовал мне изменить курс, я аккуратно стронул с места коричневую рукоятку автопилота… да, это не гидравлика… Командир проворчал «плавнее», мы проскользнули, тучи разошлись, и лайнер вновь повис в спокойном воздухе. Что интересно: ведь как после взлета и набора трех тысяч болтанка прекратилась – так ее весь полет и не было.

Большая Авиация оказалась намного солиднее, чем я мог себе представить.

*****

Началось знакомство с новыми для меня аэропортами. После нищеты сибирских райцентров поражали изобилием рынки Ростова, Симферополя, Ташкента, Одессы… Пачки картонок в умелых руках экипажа мгновенно превращались в объемистые коробки. Конечности надо было иметь крепкие: штурвал должен быть в уверенных руках; поэтому тренировки такого образца не осуждались. А вот лететь с юга с одним портфелем считалось снобизмом.

Правда, бортпроводникам руки, видимо, требовались еще более крепкие и уверенные, чем пилотам. И я постепенно привык к обычному зрелищу: перед посадкой пассажиров к багажнику валко подруливала электрокара с тонной-двумя истекающих всеми соками корзин, коробок и эмалированных ведер, а уж сзади, на полусогнутых, пыхтя и отдуваясь, трусил экипаж с руками ниже колен, оттягиваемыми тарой, переполненной дарами юга.

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.