Журнал «Вокруг Света» №12 за 1983 год

Вокруг Света

Жанр: Газеты и журналы  Прочее    Автор: Вокруг Света   
Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать
Журнал «Вокруг Света» №12 за 1983 год ( Вокруг Света)

На перевале всегда ветер...

— В етер с перевала, слабый — один-два метра, температура минус четыре. Как поняли?

— Хорошо, поняли. Заходим...

Диалог командира вертолета Ми-10К с руководителем полетов состоялся. Землю слышно плохо: ущелье изгибается и затеняет передатчик, а на прямую мы еще не вышли.

Наш «летающий кран» набирает высоту. Слева и справа — скалы. Вертолет летит по ущелью. Впереди перевал: мрачный, темно-серый, с пятнами снега во впадинах, небольшое озеро — как блюдце. Рядом едва заметные опоры ЛЭП. Мы устанавливали их в прошлом году...

Уже несколько лет работают вертолетчики в горах Кавказа — помогают строителям трассы ЛЭП-500 Ингури — Ставрополь (См. «Вокруг света», № 2 за 1981 год. Очерк В. Орлова «Монтажники из поднебесья»). Эта линия, проходящая через Нахарский перевал, соединит работающие по разные стороны Кавказского хребта гидростанцию на реке Ингури и тепловую ГРЭС Ставрополья. Дешевая электроэнергия поступит в промышленные районы Северного Кавказа и юга Украины. Протяженность трассы более шестисот километров, из них двести — по Главному Кавказскому хребту.

— Вас вижу, — подает голос земля. — По высоте идете нормально.

Скоро солнце начнет отвоевывать у теней вершину за вершиной, покрывая их позолотой; проснется озеро и уставит свой нежно-голубой глаз в небо, наливающееся синевой. Утро только наступает...

Прекращаем набор высоты. Сейчас надо зайти на отметку две тысячи семьсот метров над уровнем моря. Оттуда до высшей точки Нахарского перевала около трехсот метров. На склоне уже различима площадка с невысокими фермами. Они установлены на днях — монтаж ведется методом «наращивания», то есть опоры растут вверх. Вчера мы не смогли поставить среднюю секцию: воздух прогрелся, и вертолет перестал тянуть. Так и пришлось ее аккуратно положить среди каменного хаоса — взлететь с ней мы бы не смогли.

Сейчас заходим на пикет пустые: там нам подцепят оставленную вчерашнюю секцию — и мы начнем. Я знаю, командир Николай Васильевич Бакулин волнуется: «А вдруг и с утра не возьмет вертолет такой вес?» Облегчить конструкцию больше нельзя, топлива мы заправляем минимум, двигатели работают на пределе...

Скорость уменьшается, и вот уже вертолет зависает на месте.

— Высота десять метров. Подходите на подцепку, — командует земля.

Площадка, подготовленная строителями, невелика: впереди склон, уходящий вверх, позади и справа — обрыв, слева — пикет и за ним — крутой спуск к озеру...

Вертолет медленно перемещается к лежащей конструкции. Кто-то из рабочих уже сидит на ее верхней части в ожидании вертолетного замка. Может быть, это Вахтанг — бригадир монтажников, а может, кто-то из бригады. Тем, кто находится сейчас под вертолетом, несладко: отбрасываемый огромным винтом воздух превращается в ураганный ветер, поднимающий песок и щебенку.

— Еще метров пять вперед и вправо немного, — подсказывает радист-оператор, находящийся в фюзеляже вертолета у люка с подвесной системой. Оттуда ему все хорошо видно, и первое слово при монтаже за ним.

— Так, командир... Вижу... взял, командир, — принимается за работу Саша Сафошин, летчик дополнительной кабины. Это значит, что теперь он управляет машиной, а командир только помогает.

Кабина расположена под вертолетом, и летчик в ней сидит спиной по направлению полета. Управление у него такое же, как у командира, а пользуются им при монтажных работах.

Саша говорит с присущей ему скороговоркой, но уверенно, четко. И все-таки командир переспрашивает:

— Взял? Ну давай...

Вертолет опускается. Замок должен сначала коснуться металлической фермы, чтобы снять статическое электричество с конструкции вертолета: только после этого монтажник без риска для себя может взяться за него.

В наушниках звучат короткие фразы:

— Вправо метр.

— Полметра вниз.

— Как хвост?

— Справа свободно.

— Не спеши: дай ему слезть.

— Выбирай слабину потихоньку.

— Трос натянут, давай вверх и назад... Пошла... Поворачиваем...

Двигаемся назад и одновременно отходим от земли. Сейчас секция должна развернуться и встать вертикально. Все делается без рывков, плавно. О том, что ферма оторвана от земли, нам сообщил голосом спортивного комментатора наш руководитель полетов Владислав Гладкий.

Пять громадных лопастей, вцепившись в небо, тянут вверх машину и висящую под ней ферму. В эфире слышен только отсчет:

— Метр... два... четыре...

Сейчас очень напряженный момент: с высотой эффект от близости земли сказывается все меньше, как говорят, «пропадает воздушная подушка», и тяга вертолета уменьшается. Но пока мы лезем вверх.

— Шесть метров... Восемь! Висите выше основания с запасом. Можете перемещаться к опоре.

Снова командир берет управление и заставляет махину ревущего металла ползти к пикету, к стальному основанию. Если ветер, даже слабо, потянет сзади или командир допустит резкое движение в управлении — вертолет просядет. На высоте, близкой к уровню моря, Ми-10К поднимает и одиннадцать тонн, но здесь четыре тонны уже предел.

В горах летать всегда сложно: ветер меняется почти мгновенно, мощные вертикальные потоки воздуха поджимают в самых неожиданных местах, облачность развивается так быстро, что в считанные минуты закрывает горы. Экипаж, работающий в таких условиях, обязан все предусмотреть и быть готовым к любым неожиданностям.

— Саша, можешь взять? — обращается Бакулин к Сафошину.

— Сейчас, командир, градусов десять влево доверни... Хорошо. Взял.

Сафошин взялся за дело: он успокаивает раскачавшуюся ферму, доворачивает в нужное положение, чтобы точно насадить ее на конус — «ловушку», что находится на торце основания опоры. Работа тонкая, требующая от пилота мастерства, выдержки и, конечно, умения видеть и мгновенно оценивать ситуацию. Оператор и руководитель полетов информируют Сафошина о положении секций, подсказывают: хотя из нижней кабины Саша видит все, но точную картину происходящего он получить без помощи земли не может.

— Встала! Молодцы! Можно отцеплять! — прокричал нам Владислав.

На миг я увидел его фигуру на земле: он стоял, навалившись грудью на поток воздуха, одежда трепетала на нем, и оттого он был похож на флажок. Одной рукой он прикрывал лицо, а другой прижимал микрофон.

Мы развернулись на сто восемьдесят градусов и пошли в разгон и на снижение. Снижаемся — как с горы катимся. На этот путь, до Нахарского перевала от лагеря строителей, альпинисты день тратят, а нам несколько минут надо.

Посадка. Охлаждаем двигатели.

Заправка займет немного времени. У техников есть возможность осмотреть машину, у экипажа — пройтись, размяться, а заодно проверить еще раз следующую, секцию...

Запуск левому... Запуск правому... Тяжелый винт медленно раскручивается.

— Можно выводить на обороты, — передает по переговорному устройству бортинженер Александр Жуков. — Показания приборов нормальные, к взлету готов. По порядку докладываем.

— Внизу готов.

— Справа готов.

— Оператор готов.

— Взлетаем, — подводит командир итог нашей готовности.

На крюке у нас очередная секция, четыре тонны...

Николай Васильевич Бакулин — ведущий летчик-испытатель Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации. Обычно он выполняет работы, связанные с внедрением в гражданскую авиацию новой техники или оборудования. Такая работа требует большого опыта, обширных знаний, а главное, мне кажется,— творческого подхода. Подобные полеты Николай Васильевич уже делал в прошлом году, но сейчас монтаж идет на большей высоте и параллельно проводится испытание устройства для ориентации конструкции на внешней подвеске. Бакулин давно уже вместе с ведущим инженером по испытаниям Владиславом Гладким (он же наш руководитель полетов) готовился к монтажу. Заканчивалась подготовка здесь, в горах.

Алфавит

Предложения

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.