Всевидящее око фюрера. Дальняя разведка люфтваффе на Восточном фронте. 1941-1943

Зубов Дмитрий Владимирович

Серия: Военная авиация XX века [1]
Закладки
Размер шрифта
A   A+   A++
Cкачать
Читать
Всевидящее око фюрера. Дальняя разведка люфтваффе на Восточном фронте. 1941-1943 (Зубов Дмитрий)

Предисловие

За последние десятилетия лет о военно-воздушных силах Третьего рейха – люфтваффе – написано уже достаточно много. Главным образом эти работы посвящены анализу боевых действий истребительных эскадр и штурмовиков, а также отдельным наиболее известным типам самолетов. В ходе Второй мировой войны их пилоты и экипажи осыпались наградами и прочими почестями. Статьи о них печатались во всех немецких газетах. Пропаганда делала из них национальных героев.

Однако в германской авиации были и такие подразделения, которые, в отличие от прочих, старались как можно меньше попадаться на глаза противнику. Они практически не попадали на газетные и журнальные страницы, да и наградами их тоже сильно не баловали. Но при этом их в основном невидимая деятельность оказывала огромное влияние как на планирование, так затем и на весь ход боевых действий.

Речь идет о немногочисленных по сравнению с другими видами авиации эскадрильях дальней разведки. Их пилоты начали «свою» войну задолго до 1 сентября 1939 г., когда бомбардировщики и истребители еще только тренировались на полигонах. Уже с середины 30-х гг. XX в. самолеты-разведчики люфтваффе совершали тайные рейды над другими странами, проводя аэрофотосъемку важнейших объектов потенциальных противников. И затем, в годы Второй мировой войны, их деятельность в целом продолжала носить секретный характер. Немецкие разведывательные самолеты летали над обширными пространствами – ото льдов Гренландии до песков Северной Африки и от Атлантического океана до Уральских гор. При этом подробности многих их полетов все еще остаются неизвестными.

В нашей книге «Самолеты-призраки Третьего рейха. Секретные операции люфтваффе» (М.: ACT, 2007) уже частично рассматривалась данная тема. Однако жизнь не стоит на месте, и благодаря новым материалам появилась возможность дать гораздо более широкое описание боевой работы немецких дальних разведчиков.

Большая часть книги посвящена боевой деятельности элитного подразделения люфтваффе – Aufkl. Gr.Ob.d.L., известной также как группа Ровеля. Последний внес огромный вклад в создание дальней разведки люфтваффе, а подчиненное ему подразделение развернуло свою тайную деятельность еще до начала Второй мировой войны. После нападения на СССР группа Ровеля вела разведку важных стратегических объектов: промышленных центров, военно-морских баз, районов нефтедобычи, а также отслеживала маршруты, по которым поставлялась союзная помощь в СССР (ленд-лиз). Ее самолеты летали над Кронштадтом, Севастополем, Москвой, всем Поволжьем, Уфой и Пермью, Баку, Тбилиси и даже Ираном и Ираком! Группа подчинялась непосредственно командованию люфтваффе, а также получала в свое распоряжение всю лучшую технику, самые высотные и скоростные самолеты-разведчики.

Данная работа в основном освещает деятельность германской дальней и стратегической авиационной разведки в 1941–1943 гг. Это связано с двумя моментами. Во-первых, в этот период ее боевая работа была наиболее интенсивной и оказывала значительное влияние на ход войны. Во-вторых, имеющиеся на данный момент в нашем распоряжении материалы пока не позволяют дать подробное описание этой темы.

Хочется подчеркнуть, что эта книга отнюдь не является окончательной, у нее непременно будет продолжение.

Авторы выражают благодарность Татьяне Хворовой за помощь в работе над книгой.

Глава 1 Глаза вермахта

«Подниматься как можно выше»

История германской воздушной разведки уходит своими корнями в Первую мировую войну. Именно немцы первыми по достоинству оценили все возможности такой деятельности. Это произошло в самом начале Первой мировой войны, когда, по сути, первыми в мире дальними разведчиками стали дирижабли кайзеровского военно-морского флота. Так называли управляемые аэростаты, которые имели винтомоторную группу и, в отличие от свободнолетающих аэростатов, могли двигаться против ветра и совершать маневры в горизонтальной плоскости.

Отцом немецкого дирижаблестроения по праву считается граф Фердинанд фон Цеппелин. Его первый дирижабль LZ-1, имевший объем 11 300 м3, длину 128 м, диаметр 12 м и два двигателя, поднялся в воздух 2 июля 1900 г. и совершил двадцатиминутный полет с пятью пассажирами на борту. Позднее фамилия Цеппелина стала именем нарицательным, и все германские дирижабли стали называть цеппелинами.

Во второй половине дня 19 января 1915 г. с баз на побережье Гельголандской бухты поднялись и взяли курс на Англию три германских цеппелина: LZ-24 «L-3», LZ-27 «L-4» и LZ-31 «L-6». Это были однотипные воздушные суда объемом 22 470 м3, длиной 158 м и диаметром 15 м. Три двигателя позволяли им развивать скорость в 80 км/ч. Из-за возникших неполадок в двигателе L-6 был вынужден над Северным морем повернуть обратно, а два оставшихся цеппелина около 20.00 появились над британским берегом. В 20.25 в районе Грейт-Ярмута с L-3 были сброшены девять бомб, при взрыве которых были убиты два и ранены три человека. L-3 полетел северо-западным курсом вдоль побережья и сбросил на поселки Шерингхэм, Торнхэм, Бранкастер, Хишем, Снеттишем и город Кингс-Линн несколько зажигательных и семь фугасных бомб, в результате чего погибли еще два человека и 13 других получили ранения. Это был первый налет германских дирижаблей на Англию.

В течение 1915 г. в общей сложности 37 германских цеппелинов выполнили 20 рейдов над британской территорией. Они проводили разведку и сбрасывали бомбы, в результате взрывов которых были убиты 207 и ранены 532 человека. Самолеты Королевского воздушного корпуса и авиационной службы Королевского военно-морского флота совершили 82 вылета, пытаясь перехватить их, но смогли провести над Англией лишь один воздушный бой, завершившийся безрезультатно. В то же время англичане потеряли в ходе этих вылетов сразу 15 самолетов! Немецкие же потери составили два цеппелина, которыми по иронии судьбы стали L-3 и L-4, но англичане к их гибели не имели отношения.

17 февраля, возвращаясь на базу после очередного вылета, они над Гельголандской бухтой попали в снежную бурю и совершили аварийные посадки на побережье Дании. Четыре члена экипажа L-4 пропали без вести.

Однако основной задачей дирижаблей все же являлась разведка в интересах кайзеровского «Флота открытого моря». В отличие от самолетов эти сигарообразные монстры могли находиться в воздухе до 24 часов и, следовательно, обладали исключительно большим радиусом действия. Большая высота полета (4500–5000 м) поначалу делала зенитный огонь и действия вражеских истребителей неэффективными.

В итоге первый цеппелин был сбит над Англией только 31 марта 1916 г. Вечером того же дня со своих баз поднялись семь дирижаблей кайзеровского военно-морского флота, два из-за технических проблем с полдороги повернули обратно, но пять оставшихся продолжили путь. В 22.30 в районе городка Дартфорд, расположенного в нескольких километрах от восточной окраины Лондона, попал в лучи прожекторов и был подбит зенитным огнем LZ-48 L-15». Его экипаж срочно сбросил бомбы, чтобы облегчить цеппелин и набрать высоту.

Вскоре дирижабль на высоте около 3000 м был перехвачен бипланом В.Е.2с, который пилотировал 32-летний секонд-лейтенант Альфред де Бей Брандон. Он сверху сбросил на L-15 дротики с взрывчаткой, в результате чего тот получил серьезные повреждения, но, несмотря на это, все же смог скрыться в темноте. Во время пересечения линии английского побережья цеппелин, имевший объем 31 900 м3, длину 163 м и диаметр 19 м, снова попал под огонь зенитных батарей и упал в устье Темзы. Это был первый крупный успех британской ПВО. Утром 1 апреля английский корабль отбуксировал поврежденный цеппелин на рейд Вестгейта, где он в тот же день в конце концов и затонул.

24 апреля 1916 г. германский флот в очередной раз вышел в Северное море с целью обстрелять города на побережье Англии. При этом впереди кораблей летело сразу семь цеппелинов. Отныне почти все походы немецких кораблей в Северном море сопровождались дальними разведчиками. К концу войны дирижабли значительно увеличились в размерах, став настоящими небесными монстрами. Так, L-70 управлялся командой из 21 человека и имел семь обычных моторов общей мощностью 1820 л. с. Кроме того, для полетов на высоте 6000 м имелись несколько высотных двигателей. Это чудище длиной 211,5 м и диаметром 24 м приводилось в движение шестью пропеллерами. При этом цеппелин мог поднимать 43 т груза и развивать скорость 130 км/ч.

Copyrights and trademarks for the book, and other promotional materials are the property of their respective owners. Use of these materials are allowed under the fair use clause of the Copyright Law.